EXERCICE 20 - LA NAVIGATION

Un avantage important que possède un aéronef sur la plupart des moyens de transport de surface réside dans le fait qu’il est capable de se rendre plus ou moins directement à destination à une vitesse constante et relativement élevée. Cependant, pour pouvoir profiter de cet avantage, il est indispensable que le pilote soit compétent en navigation au-dessus de zones peu ou non peuplées. Le premier stade de cette science est une combinaison de navigation pratique et de lecture de carte qu’on appelle navigation du pilote. Elle implique l’aptitude de piloter l’aéronef sur une distance raisonnable au-dessus d’un territoire relativement inconnu avec un minimum d’appréhension et un maximum de plaisir.

Des vols-voyages en solo sont nécessaires pour la délivrance d’une licence de pilote mais ils seront précédés par des vols d’instruction en double commande couvrant tous les aspects de l’exercice. La réussite ou l’échec d’un vol-voyage dépend de votre aptitude à :

  1. planifier le vol en tenant compte des conditions météorologiques présentes et anticipées, du relief, des distances à franchir et de vos propres aptitudes en tant que pilote;
  2. prendre et maintenir un cap et une altitude voulus;
  3. reconnaître l’effet de la dérive et calculer de nouveaux caps pour revenir sur la route voulue et s’y maintenir ou voler directement à destination;
  4. calculer les vitesses-sol et corriger les heures d’arrivée prévues (ETA) avec précision;
  5. lire les cartes et identifier les points caractéristiques au sol; plus particulièrement, identifier correctement les points de repère prédéterminés et nouveaux;
  6. reconnaître la nécessité de dévier d’un itinéraire prévu et savoir déterminer un cap et une ETA vers un héliport ou un terrain de dégagement en un minimum de temps et avec le moins de confusion possible.

Il est difficile de placer les points qui précèdent dans un ordre défini d’importance du fait que des changements de situation obligeraient à en modifier l’ordre. Par exemple, lorsqu’un vol s’effectue au-dessus d’un terrain ou dans des conditions météorologiques rendant la lecture des cartes extrêmement difficile, une aptitude à maintenir un cap avec précision et à calculer correctement des ETA prend une importance vitale sur la poursuite du vol ou le déroutement vers une autre destination.

LA PRéPARATION AVANT LE VOL

La réussite d’un vol de navigation et le plaisir que l’on peut y prendre dépendent dans une grande mesure de la préparation avant le vol et de l’organisation. Plusieurs facteurs sont à considérer et peuvent varier suivant les conditions dans lesquelles le vol sera mené. Les conditions météorologiques, le relief, les installations d’atterrissage et de ravitaillement ainsi que la fréquence des points de repère en route peuvent influencer les décisions. Il est recommandé d’effectuer la préparation, l’étude et les calculs point par point, pour le vol, dans l’ordre suivant :

  1. conditions météorologiques;
  2. choix de la route;
  3. Étude des NOTAM et des comptes rendus sur l’état des terrains;
  4. préparation des cartes aéronautiques;
  5. préparation du journal de vol;
  6. dépôt du plan ou de l’itinéraire de vol.
LES CONDITIONS MéTéOROLOGIQUES

Les vols de navigation du pilote doivent être entrepris dans des conditions météorologiques permettant de respecter les règles de vol à vue et sous réserve que les prévisions assurent leur maintien sur la route choisie. Il faut donc obtenir les renseignements météorologiques appropriés. Ceux-ci peuvent être obtenus par différents moyens et différentes sources. Veillez à bien vérifier les bulletins des conditions météo observées en les comparant aux prévisions applicables aux aérodromes de destination et d’escale prévus ainsi qu’à l’itinéraire choisi. Attachez une attention particulière aux vents. La force du vent peut avoir une incidence capitale sur la planification du vol. Les conditions météorologiques sont toujours sujettes à des changements; par conséquent, quelles qu’elles soient, la préparation d’un vol-voyage doit comprendre et prévoir la possibilité de vous dérouter vers un terrain de dégagement. On peut le faire en dressant la liste appropriée de tous les terrains de dégagement qui conviennent le long de l’itinéraire, dans l’ordre chronologique indiqué sur l’imprimé du journal de vol. On peut également les entourer sur la carte de navigation.

CHOIX DE LA CARTE

La carte utilisée presque exclusivement pour la navigation du pilote est la carte à projection transversale de Mercator, à l’échelle de 1/500 000. À cette échelle, un pouce sur la carte représente 500 000 pouces sur le terrain (approximativement 8 milles terrestres). Les autres échelles auxquelles vous pouvez avoir affaire sont l’échelle de 1/1 000 000 (approximativement 16 milles au pouce) et de 1/250 000 (approximativement 4 milles au pouce). On peut également utiliser, si on a besoin d’une représentation très détaillée au sol, une échelle donnant un mille au pouce. Sur ce genre de carte, même les édifices sont représentés isolément, ce qui est particulièrement utile dans le cas des opérations d’hélicoptère. L’échelle de 1/500 000 ne correspond pas exactement à 8 milles au pouce, ce qui donnerait une échelle de 1/506 880. Sur les distances courtes, il n’y a pas lieu de tenir compte de la différence.

ÉTUDE ET CHOIX DE LA ROUTE

Après avoir déterminé que les conditions météorologiques seront satisfaisantes pour le vol, il faut analyser tous les facteurs pertinents et décider d’un itinéraire. Le plus direct peut ne pas être le plus souhaitable, car il peut se trouver en grande partie au-dessus de l’eau, à une distance de la terre ne pouvant être franchie en vol plané ou traverser une zone interdite ou dangereuse. Les points de ravitaillement sont un facteur essentiel dans le choix de la route car la plupart des hélicoptères
ont juste assez de carburant pour des parcours relativement courts.

Lorsque vous choisissez des itinéraires, essayez d’éviter ceux qui comportent des temps de vol prolongé au-dessus de zones où la lecture des cartes est difficile. La capacité de lire des cartes constitue une part très importante de la navigation du pilote. L’objectif est « d’arriver en toute sécurité et confortablement »; la rapidité n’est vraiment que secondaire et peut être sacrifiée dans l’intérêt de cet objectif.

Un point de contrôle ou le point de position observée, consiste en une marque ou plusieurs marques distinctes sur le sol, le long ou près de la route suivie par l’hélicoptère et servant à établir la position de celui-ci, à calculer en cours de route la vitesse par rapport au sol et à réviser l’ETA.

Des routes principales, des rivières, des voies ferrées et des lacs constituent d’excellentes aides, facilement identifiables, pour la navigation du pilote. Afin d’en tirer le maximum d’avantages, l’itinéraire doit être choisi de façon à en comporter le plus grand nombre de ces repères. Au cas où une situation quelconque exigerait de s’écarter du plan de vol initial, un pilote se sent considérablement plus sûr de lui s’il sait exactement où il est au moment de procéder au déroutement.

Il importe que la carte aéronautique utilisée soit à jour et qu’elle ne soit pas abÎmée au point que certains détails importants se trouvent effacés. Un grand nombre de pilotes expérimentés ajoutent à leurs cartes aéronautiques des informations provenant de cartes routières puisque ces dernières indiquent plus de routes secondaires et plus de détails à jour sur les routes principales. Il ne faut, cependant, pas perdre de vue que les cartes routières ne servent qu’à titre de document de second ordre, vu que les échelles de distances et les caractéristiques du relief n’y sont pas toujours indiquées avec précision.

PRéPARATION DE LA CARTE

Une fois que vous avez choisi la ou les cartes aéronautiques appropriées, en veillant à ce qu’elles soient à jour et que vous avez décidé de votre itinéraire, tracez la « route à suivre » qui sera représentée par une ligne allant du point de mise en cap au point de destination; jalonnez la route de points intermédiaires et déterminez les routes vraies et les distances. Les lignes représentant les « routes à suivre » devront être tracées d’une manière qui permette de les distinguer facilement des détails d’impression de la carte sans pour autant cacher les particularités de celle-ci. On peut se servir d’un surligneur pour faire ressortir la route tracée sur la carte.

Déterminez les distances puis examinez attentivement l’itinéraire et notez ce qui suit :

  1. la hauteur du relief, en portant une attention particulière aux collines, points culminants, tours, lignes de transport d’électricité et autres obstacles;
  2. les zones dangereuses et interdites;
  3. les autres aérodromes et terrains convenant à un atterrissage;
  4. l’emplacement, la disponibilité et l’écartement des points de repères.

Pour faciliter l’évaluation et la correction des écarts de la route suivie en vol, des lignes de dérive peuvent être tracées sur la carte. Il s’agit de lignes tracées sur la carte à 10 degrés de divergence de part et d’autre de la ligne représentant la route à suivre; ces lignes sont issues, d’une part, du point de mise en cap et, d’autre part, du point de destination. La façon dont elles sont tracées est indiquée en détail plus loin dans le corps du texte, mais vous pouvez en avoir un aperçu en consultant la figure 20-1. Un point de mise en cap est un point sur la carte représentant un repère au sol facile à identifier ou connu tel qu’une voie ferrée, une intersection de routes, un coude de cours d’eau, une tour, un petit village ou un lac sur lequel le pilote peut facilement se diriger à vue pour faire la mise en cap. La précision avec laquelle on met le cap revêt une importance essentielle. Il n’est pas admissible de mettre le cap à partir de l’étape vent arrière si l’origine de la ligne représentant la route se trouve au centre du symbole représentant l’héliport, étant donné qu’en procédant de cette façon une erreur de route d’un demi-mille à un mille survient dès le départ.

Pour permettre d’effectuer rapidement des calculs de distance, la ligne tracée sur la carte pour représenter la route devrait également être jalonnée à intervalles régulier de 10 milles (voir Fig 20-1). Une autre méthode consiste à faire une marque au quart, à la moitié et aux trois quarts de chaque segment. Ces deux méthodes facilitent les calculs mentaux de temps, de distance et d’erreur de route.

Figure 20-1 Préparation de la carte en se servant de lignes de dérive à 10 degrés

LE FORMULAIRE DE PRéPARATION DE VOL

Inscrivez les renseignements sur le vol envisagé sous les rubriques appropriées du formulaire de préparation de vol à mesure que ces renseignements s’accumulent. La figure 20-2A vous donne l’exemple comment inscrire un vol planifié reliant Melfort à Humbolt. Vous y inscrivez l’altitude de croisière de 4500 pieds, la vitesse vraie, la route et la vitesse du vent; à mesure que vous obtenez soit par mesure, soit par calcul les autres données, vous les ajoutez sur le formulaire. Les autres renseignements significatifs, notamment les conditions météorologiques et les conditions d’atterrissage, peuvent également être ajoutés pour considération immédiate et ultérieure.

Figure 20-2A Formulaire de préparation de vol width35

LA MESURE DU TRACé DE ROUTE

L’un des avantages que procurent les cartes à projection transversale de Mercator est que l’échelle y est pratiquement invariable. En raison de ceci, les méridiens de longitude, soit les lignes verticales, convergent en un point imaginaire situé dans le prolongement nord de la carte ce qui fait qu’une droite tracée sur la carte coupe chaque méridien à un angle légèrement différent. Pour compenser ces différences d’angles, le rapporteur devrait être placé à mi-longueur de la droite représentant la route lorsque l’on cherche à mesurer cet angle. Cette méthode est particulièrement importante lorsque la ligne représentant la route est longue et longe les parallèles de latitude.

LES CORRECTIONS DE VITESSE

La vitesse vraie (VV) est utilisée pour les calculs de navigation puisque la vitesse indiquée (VI) varie suivant la température, la pression et l’altitude. La VI peut être convertie facilement en VV (ou inversement) à l’aide de la règle à calcul de navigation. En ce qui concerne les hélicoptères on utilise très souvent la vitesse indiquée (VI), à cause du fait qu’ils volent généralement assez bas et que la différence entre les deux vitesses est minime.

LE VENT

Dans la terminologie aéronautique, le terme « vent », habituellement abrégé « Vw », s’applique à la direction du vent et sa vitesse. Les vents changent normalement en fonction de l’altitude il faut donc, lorsqu’on planifie un vol-voyage, en tenir compte pour préparer la formulaire de préparation de vol. De nombreux facteurs interviennent dans le choix de l’altitude ou des altitudes de vol et très souvent le vent en est un des principaux.

LA FEUILLE DE NAVIGATION

Le vent étant déterminé pour les altitudes de vol, calculez les caps, les vitesses-sol et les temps, puis remplissez la feuille de navigation (Fig. 20-2B). Détaillez toutes les routes, les caps, les distances, les vitesses, les temps, etc. relatifs au vol. De cette façon, vous aurez un dossier organisé et un programme pour le vol, ce qui réduit au minimum la possibilité d’oublier des données importantes et d’avoir à résoudre des problèmes en vol. Il convient de calculer la quantité de carburant à emporter et de vérifier les calculs en cours de route à la lumière de la consommation de carburant observée afin d’évaluer si les réserves suffiront à se rendre à destination. Il existe différentes formules de préparation de vol, de feuille de navigation; chacune est conçue dans un but particulier. Les formulaires des écoles de formation seront fournis par l’instructeur de vol qui apportera également son aide pour leur préparation.

La feuille de navigation

Le pilote d’hélicoptère dispose de peu de temps pour tenir une feuille de navigation (Fig. 20-2B), bien que cela ne soit pas toujours possible sur certains types d’hélicoptères, il lui faut néanmoins enregistrer certains éléments qui sont :

  1. les caps compas (utilisez 3 chiffres, par exemple 037°);
  2. l’heure à laquelle l’hélicoptère prend chaque nouveau cap compas;
  3. l’ETA à destination et aux points tournants prévus;
  4. l’heure de passage à la verticale ou vis-à-vis des points de contrôle et des points tournants;
  5. les nouvelles vitesses-sol et les ETA révisées.

Figure 20-2B Feuille de navigation

PLAN DE VOL OU ITINéRAIRE DE VOL

Il est obligatoire de déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol avant tout vol menant à plus de 25 milles du point de départ. Entre autres, cela assurera que les autorités concernées seront alertées en cas de retard de l’hélicoptère. Les recherches aériennes peuvent demander beaucoup de temps et d’argent, il est donc impératif pour le pilote de fermer son plan de vol ou son itinéraire de vol en avisant l’organisme approprié une fois qu’il est arrivé à la destination prévue ou à son terrain de dégagement.

GéNéRALITéS

Dans ce texte, on ne se propose pas de traiter de tous les détails pertinents à la navigation du pilote dans la conduite d’un vol, du fait que l’organisme de formation assurera la formation appropriée au moyen d’exercice de navigation en double commande. On trouvera cependant dans les lignes qui suivent certaines généralités concernant tous les vols-voyages.

Le compas magnétique

Vous noterez dans les lignes suivantes du présent chapitre, au sujet des « erreurs du compas », que cet instrument de navigation peut ne pas être digne de foi lorsque l’hélicoptère est en virage, incliné ou encore soumis à une accélération ou à une décélération. Par conséquent, afin de pouvoir maintenir le cap d’un hélicoptère au moyen du compas magnétique, l’appareil doit être en vol rectiligne à vitesse constante.

Les virages au compas

On ne peut pas se fier aux indications du compas lorsque l’hélicoptère est en virage. Suivant les divers types d’hélicoptères, un virage de plus de 90° ou d’une fraction de cette valeur, peut être estimé au moyen de l’angle formé par le nez de l’appareil, soit 12 heures, et les positions respectives pour 3 heures et 9 heures. Par exemple, pour faire un virage de 100° vers la gauche il faut prendre le cap qu’indiquerait la petite aiguille à 8 heures et demie.

L’indicateur de cap

Cet instrument est sujet aux erreurs de précession. L’indicateur de cap doit être calé manuellement par le pilote d’après le compas magnétique et recalé par la suite toutes les 15 minutes. Il est important de caler l’indicateur de cap avec précision en VOL RECTILIGNE.

L’altimètre

La pression atmosphérique varie de temps à autre et d’un endroit à un autre. L’altimètre doit donc être recalé par le pilote afin de compenser ces variations. On peut obtenir les calages altimétriques en vigueur en s’adressant aux tours de contrôle ainsi qu’aux stations d’information de vol ou encore, en se mettant à l’écoute du Service automatique d’information en région terminale (ATIS).

LECTURE DES CARTES

On acquiert l’expérience dans ce domaine dès le tout début des exercices en vol en apprenant, progressivement d’abord, à identifier les routes principales, les voies ferrées ou les rivières et à établir leur rapport avec d’autres particularités très visibles au sol, comme les villes, les aéroports, les lignes à haute tension etc., puis, à mesure que la compétence augmente, à maintenir un cap précis au compas pendant la lecture d’une carte.

Il faut disposer les cartes de façon à pouvoir les manier facilement en même temps que les commandes de l’hélicoptère. Une carte doit être pliée de façon à exiger un minimum de manutention et à faciliter la consultation. Si l’on se sert de plusieurs cartes, il faut les disposer dans l’ordre dans lequel elles seront nécessaires en vol. Orientez la carte de façon à ce que la route à suivre qui y est tracée soit parallèle à la route suivie et dirigée dans la même direction.

Il est recommandé en navigation par lecture de carte d’aller « du chronométrage à la carte au sol ». Autrement dit, il faut prévoir d’après le chronométrage et l’étude de la carte ce que l’on peut s’attendre à voir au sol. Il arrive parfois qu’il soit préférable de faire le contraire, c’est-à-dire de comparer les caractéristiques du sol à celles de la carte. La pratique des deux méthodes est nécessaire.

Estimation

Pour devenir compétent en navigation aérienne, vous devez acquérir un sens aigu de « l’estimation ». Vous ne pourrez y parvenir qu’avec de la pratique et encore de la pratique. En vol, évaluez le relèvement et la distance de l’hélicoptère par rapport à un aéroport ou à une ville ou à un point de contrôle; observez les signes naturels des vents en surface et évaluez leur direction et leur force; estimez les dimensions des objets au sol et la distance les séparant les uns des autres. En passant à proximité d’un emplacement que vous pourriez envisager pour un atterrissage d’urgence, estimez s’il est convenable. Regardez rapidement une carte et estimez la distance à laquelle un certain lac pourrait se trouver de l’hélicoptère, quel cap il faudrait suivre pour y aller et combien de temps il faudra pour s’y rendre.

Plus un pilote en sait à propos de la navigation, plus ses estimations se feront avec facilité et précision.

Erreurs et corrections de route

En raison du manque de précision inhérent aux prévisions du vent et au pilotage d’un hélicoptère, il se produit souvent des erreurs nécessitant des modifications de cap pour arriver à destination. Avant d’étudier ces corrections, il convient de définir les expressions suivantes:

  1. Route à suivre. - La trajectoire envisagée de l’hélicoptère au-dessus du sol;
  2. Route réellement suivie. - La trajectoire réelle de d’hélicoptère au-dessus du sol.
  3. Erreur de route. - L’angle entre la route à suivre et la route réellement suivie, mesuré en degrés et toujours exprimé comme étant à gauche ou à droite de la route à suivre.
  4. Angle de divergence ou d’ouverture. - L’angle entre la route à suivre et la route réellement suivie.
  5. Angle de convergence ou de fermeture. - L’angle entre l’ancienne route à suivre et la nouvelle route à suivre de façon à arriver à destination.

Lignes de dérive ou lignes à 10 degrés

Dans la figure 20-1, les lignes de dérive ou lignes à 10 degrés, sont des droites divergentes qui s’ouvrent à partir du point de mise en cap et qui se referment au point de destination. Ces lignes permettent au pilote d’estimer avec une précision acceptable les erreurs de routes et les changements de cap nécessaires.

Le point A de la figure 20-3, montre que la route suivie se trouve à 7 degrés à gauche de la route à suivre, ce qui indique l’existence d’un angle d’ouverture de 7 degrés. On peut estimer avec plus d’exactitude la valeur de cet angle en l’imaginant ou en le matérialisant au moyen d’un repère situé sur la bissectrice (soit le point B) à 5 degrés et en se servant de ce repère pour se situer avec exactitude. Les angles de fermeture peuvent être déterminés de la même façon, au moyen des lignes de dérive à 10 degrés qui convergent au point de destination. L’angle situé entre la route à suivre et la ligne joignant le point C au point de destination montre l’existence d’un angle de fermeture.

Figure 20-3 Erreurs de route et angles d’ouvertures et de fermetures

Figure 20-4 Correction en inversant et en doublant l’erreur de route

Corrections de cap

Une fois que la position de l’hélicoptère a été établie avec exactitude, si elle ne se trouve pas sur la route suivie, le pilote doit décider de ce qu’il convient de faire. Normalement, il faut voler pendant environ 10 à 25 milles avant de chercher à estimer une erreur de route quelconque parce que les erreurs commises sur de courtes distances sont considérablement amplifiées. On peut changer le cap de l’hélicoptère, soit en vue de revenir vers la route à suivre soit en vue de parvenir directement à destination. Cela dépendra de la position de l’hélicoptère. Il est habituellement préférable de revenir sur la route à suivre puisque c’est la région que l’on a le plus particulièrement étudiée; de plus, il est beaucoup plus facile de suivre une ligne déjà tracée sur la carte.

Dans la mesure où l’hélicoptère n’a pas dépassé le point médian du parcours, on peut utiliser la méthode consistant « en doublant l’erreur de route » ou encore la méthode « en altérant le cap à vue ». Si l’hélicoptère a dépassé le point médian, il est toujours possible d’utiliser soit la méthode « d’altération du cap à vue » soit la méthode consistant à « refermer l’angle de divergence ». Chaque méthode sera étudiée en détail dans les lignes qui suivent, mais avant de les étudier, voyons quelques notions élémentaires de géométrie qui faciliteront la compréhension des choses.

Ce qu’il faut d’abord comprendre au sujet de ces diverses méthodes, est le fait que si le cap de l’hélicoptère est modifié en direction de la « route à suivre » d’un nombre de degrés égal à l’erreur de route ou à l’angle de divergence (angle d’ouverture), le cap résultant donnera une route parallèle à la « route à suivre ». Ce que nous voulons maintenant, c’est revenir sur la route de façon à ce que nous puissions voler sur ce cap. Il nous faut suivre une méthode assez rigoureuse pour ramener l’hélicoptère sur un point de la route à suivre, de laquelle il se trouve actuellement écarté. Lorsque c’est chose faite, nous pouvons alors prendre le nouveau cap corrigé et voler selon ce cap. Nous avons également la possibilité de voler directement à destination à partir de notre position sans revenir sur la route.

On peut au moyen des lignes de dérive à 10 degrés (Fig.20-4) voir que la route réellement suivie s’écarte de la route à suivre selon un angle de 7°. En modifiant le cap de 7 degrés vers la droite, nous avons maintenant un cap qui nous donne une route parallèle à la route à suivre : c’est le cap à suivre une fois que l’on sera revenu sur la route à suivre. (Ceci n’est pas rigoureusement exact du fait que, dans chacune des méthodes dont il est question plus bas, le nouveau cap calculé pour maintenir l’hélicoptère sur la route peut ne pas être parfaitement correct, du fait que la direction du vent par rapport au nouveau cap est modifiée et que la dérive peut ne pas demeurer ce qu’elle était auparavant. À toutes fins pratiques, cependant, le changement de dérive résultant d’une aussi faible modification de cap peut être négligé.)

Si l’on décide de revenir sur la route à suivre, la méthode la plus courante consiste à doubler l’erreur de route. En doublant simplement la valeur de l’erreur de route ou l’angle de divergence et en appliquant la valeur ainsi obtenue au cap d’origine en direction de la route à suivre, l’hélicoptère reviendra sur celle-ci en un temps correspondant environ à celui qui lui a été nécessaire pour s’écarter de la route à suivre et on aura regagné celle-ci après avoir parcouru une distance égale
à deux fois la distance parcourue entre le point de mise en cap et le point de changement de cap (point A dans la fig. 20-3) Au moment où on rejoint la route, il faut soustraire la moitié de la correction appliquée au cap d’origine afin d’obtenir le cap à maintenir pour garder l’hélicoptère sur la route à suivre.

S’il est possible d’apercevoir un repère au sol, identifiable avec certitude sur la route à suivre elle-même, on peut employer la méthode visuelle de changement de cap. Encore une fois, ce qu’il importe d’éviter, c’est un changement de cap qui nous donnerait une route parallèle à la route à suivre. Après avoir déterminé l’angle de divergence et avoir appliqué la valeur correspondante au cap qui est à l’origine de l’erreur commise, nous obtenons un cap qui peut être suivi une fois que nous avons regagné la route à suivre. En volant simplement à vue à partir de notre position actuelle (A dans la Fig. 20-4) en direction d’un repère au sol identifié avec certitude, nous pouvons prendre le nouveau cap et l’hélicoptère devrait demeurer sur la route à suivre.

Figure 20-5 Méthodes pour effectuer des corrections de route

Figure 20-6 Correction de route en inversant et en doublant l’erreur de route et par correction visuelle

Prenons maintenant un exemple pratique de ces deux méthodes dans la figure 20-7.

Figure 20-7 Correction de route par correction visuelle et correction en inversant et doublant l’erreur de route
Figure 20-7 Correction de route par correction visuelle et correction en inversant et doublant l’erreur de route

Nous décollons de l’aéroport de Patterson et mettons en cap à 16:00 Z au-dessus du point où la voie de chemin de fer traverse la rivière Isaacs dans la ville de Patterson. Nos calculs nous ont indiqué que nous devions suivre un cap au compas de 065° pendant notre voyage en direction de l’aéroport de Twin Cities, à une distance de 148 milles. Après 14 minutes de vol (à 16:14 Z) nous nous repérons avec précision à l’extrémité nord du lac Arbuckle et en utilisant les lignes de dérive de 10°, nous déterminons un écart de route de 7° à droite. Un changement de route de 7° à gauche (pour prendre un cap au compas de 058°) nous amènerait à voler parallèlement à la route à suivre. Mais, puisque nous voulons rejoindre notre route au moyen de la méthode consistant à doubler l’erreur de route, nous modifions notre cap au compas 051° (065 - 14 = 051). Nous tenons ce cap pendant 14 minutes et nous rejoignons notre route juste au sud du coude que forme la rivière Carey à 16:28 Z. À ce moment, nous modifions notre cap de 7° vers la droite et nous suivons le cap de compas de 58°. N’importe quelle caractéristique de terrain qui, située à proximité ou le long de la route, pourrait nous confirmer que nous avons regagné celle-ci serait utile mais, s’il n’y en a pas, le cap devra être modifié à l’heure calculée. La révision de l’ETA peut être effectuée tandis que nous volons en direction de la route à suivre. Si nous avions décidé d’utiliser la méthode d’altération de cap à vue, nous aurions pu voler à vue en direction de Danford qui se trouve à droite de notre route et qui est facilement identifiable; nous aurions alors navigué au cap compas de 058° (065°- 7° = 058°), ce qui nous aurait permis de maintenir l’hélicoptère sur la route.

Certains vols sont effectués au-dessus de terrains dépourvus de particularités se prêtant au point identifié, au point qu’il est fort possible que nous pouvons franchir la moitié du parcours avant d’avoir localisé un repère qui nous permette de nous situer avec précision. C’est dans ce cas qu’on peut avoir recours à la méthode de fermeture de l’angle de divergence ou encore à la méthode d’altération de cap à vue. Puisque nous avons déjà étudié la méthode d’altération de cap à vue, voyons en quoi consiste le principe sur lequel est basée la méthode de fermeture de l’angle de divergence. Revenons en arrière de quelques pages et étudions les définitions de l’angle de divergence et de l’angle de convergence. Un rappel des connaissances élémentaires de géométrie, joint à la consultation de la figure 20-5, permet de voir qu’en modifiant le cap d’une valeur égale à la somme des angles de divergence et de convergence, nous devrions parvenir à destination.

Figure 20-8 Suivre une route

Dans la figure 20-8, la ligne A-B passe par le point C où l’on effectue le changement de cap et est parallèle à la route à suivre. Au point C, qui se trouve à 4° à gauche de la route, un changement de 4° à droite nous amènerait sur une trajectoire parallèle à la route. L’angle X est égal à l’angle Y (angle de convergence) et, en utilisant les lignes à 10° (lignes de dérive), nous pouvons déterminer que l’angle Y est égal à 7°. Par conséquent, un changement de cap de 11° à droite au point C (4°+7° = 11°) devrait permettre à l’hélicoptère de se rendre directement à destination.

Voyons maintenant comment les choses se passent en prenant un exemple pratique. Dans la figure 20-9 le cap calculé pour se rendre de l’aéroport de Leech à l’aéroport de Carnegie est de 105° au compas.

Figure 20-9 Suivre une route: application pratique

L’heure de mise en cap a été 15:00 Z. Il a fallu plus de 45 minutes et 82 milles pour pouvoir trouver un point de repère fiable, proche de l’endroit où la voie ferrée allant du nord au sud coupe la route 10. En utilisant les lignes de dérive de 10°, nous trouvons que l’angle de divergence est de 4° et que l’angle de convergence est de 6°. Par conséquent, pour voler directement vers l’aéroport de Carnegie il faut un changement de cap de 10° vers la droite (4°+ 6°= 10°) nous amène au cap compas de 115° (105°+10°= 115°). Une vitesse-sol de 109 nœuds a été calculée et il reste 49 milles à parcourir, l’ETA corrigée doit être de 16:12 Z. Il importe maintenant de comprendre que la méthode de fermeture après divergence peut être employée quelle que soit la distance parcourue le long de la route à suivre et n’est pas limitée aux cas où l’on a dépassé le point de médian. Une autre possibilité aurait consisté à effectuer une correction à vue en direction du point où la route à suivre initiale passe par la courbe que forme la ligne de chemin de fer à Blackburn Mines, où un cap compas de 109° (109°= 105°+ 4° angle de divergence ou d’ouverture) qu’on aurait pris à ce moment-là aurait maintenu l’hélicoptère sur la route jusqu’à Carnegie.

La méthode de compensation de la dérive

Les pilotes chevronnés se servent souvent de cette méthode pour pouvoir se fixer un cap qui compense continuellement la dérive à mesure que le vol se déroule. Lorsque le cap permettant de maintenir une route voulue est déterminé d’après cette méthode, l’angle de dérive peut ensuite se calculer facilement si cela s’avère nécessaire. La visibilité en vol doit procurer suffisamment de points de contrôle de façon à pouvoir maintenir une route exacte.

Choisissez deux points de contrôle remarquables, distants de 5 à 10 milles (suivant le relief) l’un de l’autre et situés sur la route voulue en avant de l’hélicoptère. Maintenez un cap en conservant le point de contrôle le plus proche aligné sur le plus éloigné. Lorsque l’hélicoptère et les points de contrôle se trouvent tous sur une même ligne, le cap indiqué par le compas sera le cap à afficher pour le reste du vol sur cette route, sous réserve qu’il n’y ait pas de changement de vent. Afin de compenser continuellement l’effet du vent et avant d’atteindre le point de contrôle le plus proche, choisissez en un autre à distance sur la route puis recommencez l’opération d’alignement et de compensation de la dérive. Calculez la vitesse-sol d’après le temps et la distance entre les points de contrôle afin de garder des ETA précises.

LE VOL

La mise en cap

Après le décollage, établissez l’hélicoptère sur le cap compas prévu pour la première étape du trajet, à la verticale, soit de l’héliport, soit d’un point de contrôle pouvant être facilement distingué. Notez l’heure et inscrivez-la sur la feuille de navigation. Calculez ensuite l’ETA à destination et au premier point de contrôle. Il faut se rappeler que pour déterminer avec exactitude l’ampleur de la dérive, il convient de commencer l’exercice de navigation exactement au-dessus du point de mise en cap. Dès qu’on a pris le cap initial, on reporte son attention sur la carte ainsi que sur les points de position observés au sol afin de s’assurer que l’on a pris le bon cap.

Il importe de ne pas oublier que l’exercice de navigation pendant le vol-voyage a pour but de s’entraîner à la navigation et en gardant des caps exacts, en calculant et en compensant la dérive et, enfin, en calculant des ETA précises. Bien savoir lire les cartes est indispensable à qui veut obtenir, lorsqu’il en a besoin, des renseignements exacts pour le calcul et les corrections de cap et de l’ETA.

En route

Une fois que la mise en cap a été effectuée correctement, vous pouvez vous appliquer à piloter avec précision, à identifier les points de contrôle et à rester vigilant. En connaissant d’avances
les ETA à la verticale des points de contrôle le long de sa route, vous pourrez vous attendre à
les apercevoir au bon moment et, dès lors, vous serez en mesure de les identifier aisément. Toutefois, il ne faut jamais relâcher sa vigilance à l’égard d’autres mouvements d’aéronefs en prêtant trop attention à la navigation de l’hélicoptère; de plus, il faut faire les vérifications en vol normales à intervalles réguliers.

Les révisions de l’ETA

Au premier repère connu, idéalement de 10 à 25 milles du point de départ, il faut calculer la vitesse-sol et réviser les ETA si nécessaire. Il faut faire confiance aux instruments de navigation de l’hélicoptère plutôt qu’à son jugement et à son inexpérience. Il importe au plus haut point de maintenir stable un cap prévu ainsi qu’une vitesse constante. Si la route suivie ne peut pas être reconnue immédiatement, ne soupçonnez pas le compas d’un manque de fiabilité. Continuez à suivre un cap stable jusqu’à ce que vous ayez atteint un point de contrôle reconnaissable. Si vous vous servez d’un indicateur de cap, vérifiez fréquemment son indication par rapport au compas magnétique et recalez-le si nécessaire.

Les points de contrôle et les points identifiés

Le temps est un des éléments essentiels de la navigation, aussi faut-il acquérir l’habitude de calculer les ETA pour les points de contrôle sur l’itinéraire. De cette façon, leur localisation sera facilitée et vous empêchera de prendre l’habitude de chercher trop tôt ou trop tard des endroits précis au sol. Il est impératif de disposer d’une montre fiable à bord de l’hélicoptère pendant les vols-voyages. Le nombre de points identifiés d’une étape est fonction de sa longueur. En général, un point identifié toutes les dix minutes devrait suffire, bien qu’on puisse en utiliser plus si on le désire. Une fois que l’hélicoptère a passé un de ces points identifiés, vous devez tout de suite vous préparer mentalement à passer le prochain point de contrôle comme vous l’avez fait pour le point de contrôle précédent.

Ne suivez pas une trajectoire en zigzag d’un point de contrôle à un autre si vous pouvez les identifier facilement depuis une position située sur ou près de la route désirée. Il n’est pas honteux de ne pas arriver directement au-dessus d’un point de contrôle ou d’un point tournant. Les modifications de cap doivent être faites intentionnellement et avoir pour but de vous faire suivre une ligne aussi droite que possible.

LE DéROUTEMENT

L’un des talents exigés d’un pilote d’hélicoptère est de pouvoir estimer rapidement un nouveau cap vers une autre destination lorsque, pour différentes raisons, la poursuite du vol envisagé n’est guère possible. Le calcul des caps, vitesses, distances et ETA en vol nécessite les mêmes opérations fondamentales qu’au cours de la préparation avant le vol. Cependant, à cause des limites d’espace et de temps, et du fait qu’il faut continuer à piloter l’hélicoptère en même temps, le pilote doit profiter de toutes les possibilités d’abréger les calculs. On peut rarement tracer une ligne sur une carte et porter les points de contrôle et les distances comme lors d’une préparation avant le vol.

Avec de la pratique, on peut déterminer les caps de déroutement rapidement et avec une précision raisonnable en interpolant et en transposant mentalement l’orientation des voies et les routes aériennes ou les renseignements d’azimut fournis par la rose entourant les stations VOR. Ces indications de direction présentent toutes l’avantage de comporter déjà la déclinaison magnétique pour l’ensemble du secteur. Servez-vous d’un crayon ou de la tranche de la main comme règle. Si la carte utilisée ne présente pas de voies aériennes ni de rose suffisamment proches du tracé de la route à suivre, vous pouvez déterminer la valeur approximative d’un angle comme étant une fraction d’un des angles de 90° formés par les méridiens de longitude avec les parallèles de latitude figurant sur la carte. Cherchez à tracer à main levée sur la carte une ligne reliant le point de déroutement vers la nouvelle destination envisagée.

Les distances peuvent s’estimer avec suffisamment de précision pour les besoins d’un déroutement en se servant du pouce et de l’index comme « pointes sèches » appliqués sur l’échelle de la carte ou, encore plus facilement, sur les lignes de distances tracées avant le début du vol sur la route initiale. Le cercle des roses entourant les stations VOR a toujours environ 35 milles terrestres (30 milles marins) de diamètre sur les cartes aéronautiques canadiennes à l’échelle de 1/500 000.
Lorsque le déroutement vers un terrain de dégagement s’avère nécessaire, la décision de changer de cap doit être prise dès que possible. Tout d’abord, tenez compte de la distance à laquelle se trouvent tous les terrains de dégagement convenables dont vous disposez afin de choisir le plus approprié, puis estimez avec le plus de précision possible la correction de dérive, la distance, la vitesse, le cap compas et l’ETA tout en vous dirigeant vers le terrain de dégagement. Dans certaines circonstances, vous pouvez avoir avantage à vous mettre « en attente » à la verticale d’un point de contrôle connu pendant que vous faites les calculs.

Si vous disposez d’un choix convenable, il vaut toujours mieux se dérouter sur le terrain offrant l’itinéraire d’accès le plus facile à suivre comme une route principale, une rivière, une ligne de haute tension etc. Un choix prudent s’impose particulièrement lorsque la visibilité en vol est mauvaise. Si la hauteur du plafond dicte une navigation à basse altitude, soyez vigilant et surveillez les obstacles dans l’espace environnant. Un déroutement est souvent synonyme d’urgence, ce n’est pas le moment de tester ses talents de navigateur sans nécessité.

Pour compenser le vent, qui peut être souvent une inconnue dans le cas d’un déroutement vers un terrain de dégagement non prévu, la mise en cap par élimination de la dérive peut constituer le meilleur moyen. Les repères au sol vers l’avant doivent être facilement identifiables et, si la visibilité est mauvaise, ils doivent se situer assez près de la route à suivre. Une fois de plus, fiez-vous aux indications instrumentales et sachez que toute mise en cap par élimination de dérive doit être à un cap proche de celui estimé initialement pour le déroutement.

Le calcul mental en vol

Il peut s’avérer très difficile de faire des calculs mentaux en cours de vol, aussi les quelques conseils suivants pourraient-ils venir en aide à mesure que l’on acquiert de l’expérience. En connaissant les valeurs de temps et de distance, le calcul de la vitesse-sol s’effectue aisément lorsque le temps est exprimé en fractions de 60 minutes. Une distance de 25 NM parcourue en 12 minutes correspond à une vitesse par rapport au sol de 125 KT. On sait en effet que 12 (minutes) multiplié par 5 est égal à 60. Par conséquent, en multipliant la distance parcourue par 5, on obtient la vitesse-sol. D’un autre côté, une distance de 40 NM parcourue en 20 minutes donne 120 KT (40x3). Si l’un des repères de distance du tracé de la route coïncide avec un point de contrôle, le temps de vol au repère placé deux fois plus loin, sera du double que le temps de vol à ce premier repère.

Si vous êtes incertain de votre position

Il est très facile et dangereux à la fois de tirer des conclusions hâtives lorsque vous n’apercevez pas au sol les repères auxquels vous vous attendiez. Il y aura parfois des cas où vous serez incertain de votre position. C’est là qu’il faut faire preuve de calme et procéder de façon ordonnée, comme suit :

  1. si possible, identifiez sur la carte la dernière position connue;
  2. maintenez un cap stable et vérifiez l’indicateur de cap au compas magnétique;
  3. commencez à lire du sol vers la carte;
  4. si c’est possible, montez plus haut, plus vous êtes haut, plus vous voyez de terrain;
  5. vérifiez tous vos calculs précédents en regardant de près votre carte et votre feuille de navigation;
  6. tracez un cercle d’incertitude;
  7. essayez de déterminer si le vent n’a pas changé de direction;
  8. essayez de prendre un relèvement en vous servant d’aides radio à la navigation;
  9. si tout échoue, trouvez un terrain convenable et atterrissez pour régler votre problème.

Normalement, vous devriez être capable de vous orienter en peu de temps et de continuer votre vol. Vous ne devez cependant jamais deviner votre position. Essayez de déterminer si le vent a changé de direction en traçant un cercle d’incertitude.

Pour ce faire, tracez un cercle autour de la position où vous devriez vous trouver si vous étiez sur la bonne route d’après les calculs de cap et de temps. Le rayon du cercle devrait être égal à 10% de la distance parcourue estimée depuis la dernière position confirmée. Vous essaierez de repérer à l’intérieur du cercle d’incertitude toute caractéristique évidente du relief ou du sol et lorsque vous aurez identifié avec certitude un ou plusieurs repères au sol, relevez votre position. Rappelez-vous que l’identification absolue d’un repère au sol est le moyen de retrouver sa route. Si vous décidez que vous êtes perdu, ATTERRISSEZ. Ne gaspillez pas votre carburant en suivant au hasard un cap ou un autre dans l’espoir de trouver un repère. Vous trouverez généralement un espace pour atterrir où vous consommerez beaucoup moins de carburant et serez capable de penser plus froidement et rationnellement. Soyez toujours méthodique. Prévenez l’ATC que vous êtes perdu ou essayez d’entrer en contact avec un autre organisme de contrôle. Une fois le contact établi, donnez votre position approximative, la quantité de carburant qu’il vous reste, demandez quelle aide vous pouvez recevoir puis donnez votre plan d’action.

Normalement vous aurez une vague idée de la direction à suivre pour retourner au point d’attache vous pourrez donc y mettre le cap tout en vous efforçant de repérer des marques distinctives au sol. Les caps de radio-ralliement peuvent facilement être obtenus de l’ATC dans bien des régions, à condition d’être à leur portée. Ne soyez ni trop orgueilleux ni trop gêné pour demander de l’aide.

Si vous n’avez aucune idée dans quelle direction vous devez vous diriger, prévenez le réseau de radar, en établissant un circuit triangulaire à l’altitude pratique la plus élevée en réglant vos commandes pour obtenir la vitesse d’autonomie maximale. Si vous craignez un manque de carburant atterrissez pour garder le carburant qui reste.

Dans les cas d’extrême urgence, s’il n’y a absolument aucun endroit où atterrir, il convient d’émettre un message de détresse MAYDAY sur 121,5 MHz en indiquant le type d’hélicoptère, la nature de l’urgence, la quantité de carburant disponible, l’aide dont vous avez besoin ainsi que votre plan d’action immédiat. Gardez l’écoute sur la même fréquence en vue de recevoir des instructions.

La navigation du pilote

Un des avantages de l’hélicoptère sur les autres aéronefs est sa capacité d’atterrir sur des terrains non aménagés. N’épuisez pas le carburant en continuant le vol; choisissez un terrain convenable, si possible proche d’habitations puis atterrissez en gardant suffisamment de carburant pour rentrer au point d’attache. Une étude attentive de la carte pendant que vous êtes au sol, peut vous orienter à nouveau mais ne décollez pas si vous êtes toujours incapable de relever d’une façon certaine et précise votre position.

La route inverse

Pour une raison ou une autre, comme pour un déroutement vers un terrain de dégagement, il peut être nécessaire de calculer la route en sens inverse de la route que vous venez de prendre. La méthode la plus facile pour calculer le cap réciproque est d’ajouter 200 lorsqu’un cap est inférieur à 180°, puis de soustraire 20. Pour les caps de plus de 180°, soustrayez 200 puis ajoutez 20.

Une fois que vous êtes sur la route inverse, la correction de vent sera opposée à celle de l’aller; par exemple si à l’aller vous aviez ajouté 10°, pour obtenir le cap compas retour, il faut maintenant les soustraire de la route inverse. Ce cap devrait être suffisamment juste jusqu’à ce que vous en calculiez un nouveau plus précis. Retournez la carte de 180° puis dirigez-vous à l’aide de celle-ci jusqu’au prochain point de repère connu et ensuite reprenez normalement la navigation dans le but soit de retourner au point de départ, soit de vous diriger vers le terrain de dégagement.

La navigation à basse altitude

Il arrive qu’au cours d’un vol-voyage, il vous faille effectuer un vol de navigation à basse altitude. Il se peut également qu’au cours du test en vol pour la licence de pilote, on vous demande d’en effectuer; par conséquent, le texte suivant traitera particulièrement de la lecture des cartes à basse altitude.

La plus grande différence que vous allez remarquer en navigation à une altitude plus basse que celle généralement utilisée est la restriction du champ de vision surtout en région accidentée ou montagneuse. Si vous ajoutez à cela le fait que le pilotage de l’hélicoptère demande alors davantage d’attention, vous constaterez que vous disposez de moins de temps pour identifier avec certitude les repères au sol et vérifier les points qui jalonnent la trajectoire au fur et à mesure qu’ils se présentent. Comme vous ne pouvez espérer comparer, sans perdre le fil, les points de repères au sol et leur représentation sur la carte pour en faciliter l’identification, il faut choisir des repères caractéristiques et faciles à reconnaître : voies ferrées, routes etc. Les repères rectilignes orientés à 90° de la route servent de points de vérification et ceux qui conduisent à un point tournant servent à se guider sur celui-ci.

Au cours d’un vol de navigation à basse altitude, il faut prêter particulièrement attention aux obstacles comme les antennes de télévision ou de radio, les lignes de transport d’électricité, les cheminées d’usine et les accidents du relief. La mise en cap devrait s’effectuer si possible avant de descendre à basse altitude et la navigation doit être strictement limitée à la lecture de carte. La tenue de la feuille de navigation est impossible parce qu’il est plus urgent d’exercer une vigilance extérieure constante. Jetez souvent des coups d’œil à l’extérieur surtout si l’altitude est dangereusement faible afin d’éviter de percuter le sol. En cas d’incertitude quant à la position, il faut gagner, dans la mesure du possible, une altitude qui vous permettra d’avoir un champ de vision plus grand afin d’identifier un repère au sol.
Rappelez-vous que lorsque vous effectuez des vérifications à l’intérieur du poste de pilotage, il ne faut pas que vous gardiez la tête baissée trop longtemps. Effectuez les vérifications une par une en jetant, à chaque fois, un coup d’œil à l’extérieur jusqu’à ce que toutes les vérifications soient faites. Pour faire une bonne navigation à basse altitude, il faut que vous adoptiez de bonnes habitudes de façon à ce que le temps dont vous disposiez puisse être consacré à vous assurer de votre position et à surveiller les alentours.

Les erreurs du compas magnétique

Dans certaines conditions de vol, cet instrument peut réagir de façon désordonnée.
Les raisons mécaniques et autres du comportement de cet instrument ne seront pas traitées ici. Ce qu’il est important de savoir, dans le cas présent, c’est que vous ne pouvez vous fier aux indications du compas magnétique que lorsque l’hélicoptère est en vol rectiligne à vitesse constante.

Lorsqu’un hélicoptère sur un cap nord exécute un virage, la rose reste fixe sur son pivot ou tourne momentanément dans le sens opposé; cette fausse indication est inférieure à l’amplitude réelle du virage. On dit que le compas retarde en virage à partir d’un cap nord.

Dans le cas d’un virage à partir d’un cap sud, la rose tourne plus vite que l’hélicoptère au lieu de rester fixe sur son pivot, ce qui donne une indication supérieure à l’amplitude réelle du virage. On dit que le compas avance en virage à partir d’un cap sud.

Lorsque l’hélicoptère suit un cap est ou ouest, les variations de vitesse causeront de fausses indications sur le compas; une décélération est indiquée par un virage vers le sud et une accélération est indiquée par un virage vers le nord.

Les conditions météorologiques

Il faut constamment les observer pendant un vol-voyage. Tout signe de dégradation de conditions météorologiques doit être sérieusement évalué et des mesures appropriées, prises sans délai afin de se tenir à l’écart du mauvais temps. Si vous rencontrez ou êtes sur le point de rencontrer du mauvais temps, évitez les changements de cap effectués au hasard en cherchant un chemin pour le traverser, ce n’est qu’une façon de perdre votre orientation, l’exercice de navigation se réduisant alors à une recherche confuse d’un moyen de sortir du mauvais temps. En cas de doute sur les conditions météorologiques sur la route, pour éviter le mauvais temps et ne pas compromettre la navigation de l’hélicoptère, faites demi-tour et suivez votre route originale dans le sens inverse. À cette fin, effectuez un virage au taux un de 180°, ce qui devrait prendre une minute si le virage est chronométré.

Rappelez-vous que vous êtes en train de piloter un hélicoptère. À moins que vous ne vous trouviez en terrain exceptionnellement inhospitalier, vous devriez trouver un terrain convenable où poser votre hélicoptère jusqu’à ce que les conditions météorologiques s’améliorent.

Le bon sens

La navigation du pilote exige le recours au bon sens. Par exemple, la direction approximative peut se vérifier à l’aide de certains éléments comme le soleil, les rivières, les lacs, l’emplacement de repères facilement identifiables etc.. Lorsque l’hélicoptère est en route, communiquez brièvement avec le plus grand nombre possible de stations au sol; c’est une bonne habitude de faire connaître la progression du vol et c’est toujours une assurance de connaître les conditions météorologiques à destination et aux points intermédiaires; tous ces renseignements peuvent vous être donnés par certaines stations au sol. Lorsque le vol se passe apparemment bien, ne vous laissez pas tromper par un sentiment de fausse sécurité en abandonnant la lecture des cartes pendant de longs moments. Prenez continuellement note des espaces situés sur l’itinéraire pouvant convenir en cas d’atterrissage forcé. Si quelque événement se produit pouvant avoir une incidence sur la sécurité du vol, évaluez la situation avec soin; la mesure la plus sécuritaire peut être d’atterrir le plutôt possible.

Ne tenez pas de cartes ni d’autre matériel de navigation près de hublots ouverts; la puissante aspiration qui s’y produit en vol peut facilement aspirer à l’extérieur les objets légers qui s’y trouvent. Enfin, assurez-vous que vous disposez de plus d’un crayon ou stylo.

Date de modification: