Table ronde dirigée par le ministre : le transport écologique - Sommaire de la discussion

 

Le 21 juin 2016 (15 h 00 à 17 h 00) | Montréal (Québec)

Sommaire de la discussion

La réunion a été tenue selon la règle de Chatham House : « Lorsqu’une réunion, ou une de ses parties, est tenue conformément à la règle de Chatham House, les participants sont libres d’utiliser l’information reçue, mais ni l’identité ou l’affiliation des intervenants ni celles d’un autre participant ne peuvent être révélées. »

Remarques sur la discussion en table ronde :

La table ronde sur le transport écologique a eu pour objectifs de demander le point de vue des intervenants au sujet de l’environnement et des transports, en ce qui concerne particulièrement les obstacles systématiques à la poursuite des objectifs environnementaux et de la croissance propre; les améliorations environnementales, particulièrement pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES); et l’atténuation des changements climatiques et l’adaptation aux changements climatiques du secteur des transports.

Voici les grandes lignes des commentaires des participants qui sont regroupés en fonction des quatre questions précises qui ont été posées.

  1. 1. Quelles stratégies et quels investissements intermodaux et propres à un mode sont nécessaires afin de veiller à ce que le secteur canadien des transports accélère la réduction des émissions de GES et minimise les autres impacts environnementaux?
  • L’innovation et le transport écologique ne vont pas l’un sans l’autre, et sont alimentés par l’investissement et l’intérêt commercial.
  • Les outils de politique publique doivent être conçus pour un délai d’exécution plus long. On n’attend pas du gouvernement qu’il investisse la totalité des capitaux dans les transports écologiques, mais il peut jouer un rôle primordial en établissant les cadres nécessaires pour que les propriétaires des capitaux obtiennent un rendement de leur capital investi.
  • Les décisions d’investissement nécessitent un solide calcul du risque et du rendement du capital investi. Celles-ci peuvent être facilitées par les gouvernements fédéraux au moyen de l’établissement de stratégies nationales fournissant la structure requise pour permettre aux sociétés particulières de mesurer leurs investissements.
  • Des questions ont été formulées pour déterminer si le monde des affaires dans son ensemble est prêt à prolonger sa période de rendement du capital investi, et, si ce n’est pas le cas, ce que le gouvernement pourrait faire pour aider les sociétés d’affaires à prendre ces décisions à plus long terme.
  • Des mesures incitatives peuvent également encourager la réduction des émissions de GES en incitant les utilisateurs à passer à des modes de transport plus efficaces comme les transports ferroviaire et maritime, et en encourageant les exploitants de transports à fournir des transports plus efficaces en adoptant de nouvelles technologies, etc.
  • Des mesures incitatives peuvent également encourager chaque mode de transport à rehausser sa performance environnementale par la mise en place de nouvelles technologies. Les mesures incitatives peuvent être financées en orientant une partie des revenus perçus par les taxes sur le carbone pour soutenir la mise en place d’infrastructures nécessaires pour permettre la transition d’un mode à un autre.
  • En plus des mesures incitatives, les politiques publiques doivent également harmoniser l’approche dans l’ensemble du pays.
  • La pression réglementaire doit être maintenue pour inciter les consommateurs à modifier leur comportement. Par exemple, la réglementation appuie le déploiement de véhicules à faibles émissions, ce qui entraîne une hausse de l’investissement dans la recherche et le développement sur la baisse des émissions en dépit de la baisse des prix du carburant.
  • En ce qui concerne l’innovation, le Canada devrait tirer parti de ses points forts. Les grappes d’innovation, les carrefours d’expertise existants (parfois concentrés par régions) ainsi que les forces entrepreneuriales existantes peuvent être exploités.
  • Afin d’écologiser les transports, nous devons concentrer davantage notre réflexion sur les corridors et les nœuds intermodaux. Les voyageurs veulent utiliser des voies de transports intermodaux. Les services ferroviaires voyageurs, y compris à grande vitesse, participeraient à un système intermodal et pourraient considérablement contribuer à l’écologisation des transports.
  • Nous devons examiner les conséquences en amont et en aval des transitions dans l’utilisation d’énergie.
  • Au niveau international, il y a des travaux en cours afin d’élaborer des normes universelles pour le calcul des émissions qui pourront être utilisés pour tous les modes. Les utilisateurs de transports multimodaux souhaitent pouvoir calculer leur empreinte de carbone.
  1. 2. De quelle façon les gouvernements peuvent-ils mieux accélérer la transition vers un système de transport qui est à faible teneur en carbone, qui est non polluant et qui prend en charge la biodiversité (p. ex., sur les règlements fondés sur le rendement, les mesures fondées sur le marché, les programmes)?

Secteurs du fret transporté par voie de surface

  • En dépit de la baisse actuelle des prix, le carburant reste l’un des principaux intrants pour la plupart des compagnies de transports, notamment le camionnage. Par conséquent, ces compagnies peuvent être incitées à transitionner à des sources d’énergie de remplacement. L’électrification peut être accélérée pour les petits véhicules. Toutefois, il va sans doute falloir repousser l’emploi de cette technologie pour les gros véhicules lourds. L’alternative pour ces secteurs seraient de faire la transition d’un carburant fossile à un autre, par exemple le gaz naturel.
  • Bien qu’il existe une technologie d’emploi du gaz naturel pour les gros véhicules, son adoption se heurte à certains obstacles, par exemple le coût en capital plus élevé des véhicules. Certaines provinces ont mis en place des mesures incitatives pour atténuer l’effet de ces obstacles.
  • Les infrastructures actuelles limitent l’emploi des carburants de remplacement aux activités de type retour à base, et n’appuient pas les activités de transport en zone longue.
  • Dans le cas des transports ferroviaires, les obstacles incluent le manque de trousses de conversion pour les locomotives.
  • Il existe un manque à gagner en raison des cadres de réglementation irréguliers à travers le pays. L’harmonisation réglementaire est un facteur crucial dans la mise en place de la technologie écologique.
  • La prochaine génération de clients de services de fret veut savoir s’il existe une chaîne d’approvisionnement durable; ils veulent diminuer leur empreinte de carbone.
  • Les infrastructures devraient être construites là où elles ont le plus d’effet, par exemple les principaux corridors de transports.
  • À long terme, l’hydrogène pourrait se révéler être la technologie du futur, et le nombre de stations de gaz naturel comprimé pourrait être augmenté pour permettre l’emploi de l’hydrogène.

Secteur des véhicules à passagers

  • Les plans de décarbonisation en profondeur prévoiraient une électrification de la quasi-totalité du secteur des transports légers d’ici 2050.
  • Avec la baisse des prix de l’essence, les tendances d’achat pour des véhicules à passagers plus efficaces se sont stabilisées. En l’absence de ces mesures incitatives axées sur le marché, les gouvernements peuvent par exemple agir en déployant des mesures incitatives portant sur les véhicules et les infrastructures. La question a été posée de savoir si les gouvernements devraient agir sur les leviers fiscaux pour encourager l’emploi de carburants en fonction de leur teneur en carbone.
  • Il est signalé qu’aux États-Unis, 95 % des véhicules électriques ont été acquis par des ménages possédant plusieurs véhicules. Des mesures incitatives s’avèrent nécessaires afin d’encourager les ménages ne possédant qu’un seul véhicule à envisager l’achat d’un véhicule électrique, mais il a été signalé que la proportion des ménages possédant plusieurs véhicules est plus basse au Canada qu’aux États-Unis.
  • Le secteur automobile offre des possibilités d’innovation et de création d’emplois en parallèle ici au Canada et les constructeurs automobiles canadiens devraient être encouragés dans cette voie.
  • Les constructeurs d’autobus canadiens devraient concevoir des projets de démonstration, ce qui inciterait davantage de sociétés de transport en commun canadiennes à adopter des technologies plus écologiques.

Secteur aérien

  • Dans le secteur aérien, les aéroports disposent de plusieurs opportunités pour rendre leurs activités plus écologiques. En Europe, les aéroports cherchent à passer à l’électricité pour toutes leurs activités au sol. Certains aéroports canadiens évoluent dans cette voie, avec l’électrification des services d’escales, l’installation de bornes de rechargement pour les véhicules privés et le virement envers l’utilisation de l’alimentation de parc par les aéronefs à la porte plutôt que de faire tourner leurs moteurs.

Secteur maritime

  • Le gaz naturel liquéfié (GNL) semble prêt à résoudre les problèmes d’émissions dans le secteur maritime. Toutefois, le manque actuel d’infrastructures, en particulier pour les installations de mazoutage sur les routes internationales, représente un défi.
  • Les discussions avec les ports laissent entendre que ceux-ci sont ouverts au GNL, mais ont besoin d’assurances et de mesures incitatives pour franchir le pas.
  • Il y a fort à faire pour corriger le préjugé selon lequel l’emploi de navires fonctionnant au GNL est particulièrement dangereux ou risqué.
  • L’industrie ne ménage pas ses efforts pour dissocier la croissance et les émissions par une meilleure efficacité énergique. Toutefois, cela implique des coûts. L’investissement dans de nouvelles technologies et dans les navires n’est pas anodin et le rendement du capital investi (7 à 8 ans) est plus long que pour les investissements normaux.
  • On remarque des lacunes de réglementation dans le Nord, qui, par exemple, n’est pas incluse dans la zone nord-américaine de contrôle des émissions. Encourager l’emploi de carburants à plus basse teneur en soufre dans le Nord présenterait le double avantage de diminuer les effets du carbone noir et d’atténuer les effets des déversements d'hydrocarbures des navires, le cas échéant.

Les carburants de remplacement

  • Le secteur de l’énergie est préparé à augmenter sa production de gaz naturel, reconnaissant que celui-ci fait l’objet d’une demande et d’une ampleur grandissantes. Au Québec, le gouvernement travaille à l’élimination des obstacles d’infrastructure nécessaire pour lancer le mouvement.
  • Il est important de prendre en compte la source du gaz naturel. Aux États-Unis, l’EPA considère le gaz naturel renouvelable comme un carburant renouvelable. De telles politiques seraient utiles pour encourager la transition.
  • En ce qui concerne les biocarburants, le Canada se positionne en tête dans le monde entier. Celui-ci dispose de nombreuses sources de biocarburants de pointe, telles que le cellulosique, les résidus de culture et les résidus forestiers, les déchets solides municipaux et les cultures destinées à la production de biocarburant. Les biocarburants ont cela pour avantage de ne pas nécessiter de changements d’infrastructures ou de véhicule, et sont concurrentiels lorsque que le prix du pétrole se situe aux alentours de 60 $ à 70 $ le baril.

Électrification des véhicules

  • Même si l’électrification n’est pas l’unique solution pour l’écologisation des transports, elle y contribue substantiellement.
  • Certains obstacles à l’adoption des nouvelles technologies incluent l’absence de prise de conscience, le besoin d’infrastructures (p. ex. pour le rechargement), le besoin de mesures d’incitation à plus long terme et les inquiétudes quant à la mise au rebut des batteries.
  • La transition vers l’électrification des véhicules va nécessiter une croissance proportionnelle dans le domaine de l’approvisionnement en énergie propre, laquelle fait face à des obstacles systématiques. Les mandats d’approvisionnement sont vieux et leur objectif est la réduction des coûts. Toutefois, le réseau de distribution du Canada produit plus de 80 % de l’électricité à partir de combustibles non fossiles, et les services publics ont indiqué que les besoins croissants en électricité nécessaires à l’électrification des véhicules est gérable. Les possibilités de stockage liées aux véhicules électriques peuvent aider à gérer la charge pesant sur le réseau d’approvisionnement. Le gouvernement fédéral pourrait réunir les représentants du secteur pour discuter de ces enjeux.
  • L’électrification s’entend tel un spectre. L’électrification pourrait se faire au Canada d’une manière modérée, combinée par exemple aux groupes propulseurs au gaz naturel. On remarque toutefois qu’il n’existe aucun programme fédéral consacré à ce type de projets.
  • D’autres défis pour l’avenir incluent les bornes de chargement sur le lieu de travail, le partage de véhicules et l’électrification des transports en commun, des autobus scolaires, des bus-navettes et des véhicules utilitaires légers.
  1. 3. Où sont les occasions pour une plus grande collaboration entre les gouvernements, les communautés (y compris autochtones), les entreprises, les universités et les organisations non gouvernementales pour améliorer la performance environnementale et la résilience du système de transport du Canada?
  • Un soutien a été apporté pour une collaboration gouvernementale à différents niveaux afin de concevoir des accords ciblés avec le secteur privé identifiant clairement les rôles et les responsabilités.
  • D’autres possibilités pourraient se présenter afin d’accroître la collaboration et de réunir les principaux intervenants du secteur afin de concevoir une stratégie nationale. On a cité l’exemple d’une stratégie énergétique canadienne qui devrait correspondre à la politique climatique fédérale.
  • On suggère également de se concentrer, à court terme, sur les secteurs posant de plus grands défis, tels que le fret et les véhicules lourds.
  • L’idée de la création d’un comité consultatif afin de conseiller régulièrement le ministre sur les questions environnementales a été soulevée. Cela constituerait un signal fort que l’environnement représente une priorité continue pour le gouvernement.
  • Il est nécessaire en tout temps pour Transports Canada de collaborer au niveau international, avec entre autres l’Organisation de l’aviation civile internationale et l’Organisation maritime internationale.
  • De solides réseaux universitaires examinent déjà la résilience face aux changements climatiques. Ceux-ci pourraient être exploités dans le cadre des infrastructures de transport.
  • Il est suggéré de s’appuyer sur les capacités et le potentiel existants des grappes industrielles, ainsi que d’investir dans le champ complet de l’innovation technologique préalable à la commercialisation en matière de transports. Un pôle industriel des technologies de pointe en matière de transport pourrait être créé à cette fin au Canada grâce à une souplesse de financement possible hors du gouvernement.
  • Il est recommandé de suivre et reporter les paramètres ayant réussi à rendre compte des initiatives de transports écologisées (p. ex. l’impact carbone) afin de déterminer le succès et la valeur des investissements des contribuables.
  • Les objectifs doivent correspondre à ceux d’Infrastructure Canada. Les projets d’infrastructure doivent être fondés sur une réflexion prospective. L’électrification doit être intégrée dans le cadre de nouveaux projets de transports en commun afin de les rendre à l’épreuve du temps. De même, les nouvelles infrastructures doivent être conçues pour être résilientes aux effets des changements climatiques.
  • On a insisté tout au long de la table ronde sur l’importance de sensibiliser davantage le public et de l’éduquer afin d’accélérer la dynamique de l’écologisation des transports. Le gouvernement fédéral et les autres intervenants ont un rôle important à y jouer.
  • La table ronde sur le transport écologique est elle-même considérée comme un outil de collaboration utile.