Barre de menu Gouvernement du Canada

Symbole du gouvernement du Canada

La barre de navigation primaire

TP 6533 - Manuel du pilote vérificateur agréé

4.1 Principes de la vérification en vol
4.2 Admission au CCP – Admission initiale ou renouvellement
4.3 Les vérifications en vol

4.3.1 Vérifications en ligne
4.3.2 Contrôles de compétence pilote
4.3.3 Vérifications en vol effectuées selon le concept de l’équipage de conduite
4.3.4 Vérifications en vol effectuées à bord d’un aéronef
4.3.5 Vérifications en vol effectuées en simulateur
4.3.6 Profil des vérifications en vol

4.4 CCP scénarisés
4.5 Exposé prévol

4.5.1 CCP
4.5.2 Vérifications en ligne

4.6 évaluation du rendement
4.7 Principes généraux des vérifications en vol
4.8 Procédures de vérification en ligne
4.9 Procédures d’exposé après vol
4.10 évaluation générale « échec »

4.1 PRINCIPES DE LA VéRIFICATION EN VOL

Les nouvelles technologies utilisées pour la conception, la construction et la maintenance des aéronefs ont permis d’améliorer la sécurité aérienne. Bien que l’introduction de la formation sur les facteurs humains et la gestion des ressources de l’équipage aient également produit un effet positif sur la sécurité, il est entendu qu’il faut poursuivre les efforts dans ce domaine pour parvenir à réduire encore davantage le nombre d’accidents attribuables aux opérations aériennes.

Même si la stratégie actuelle est encore centrée sur l’équipage de conduite, on porte maintenant beaucoup plus d’attention aux facteurs organisationnels (à l’intérieur des entreprises aériennes de même qu’à l’extérieur, comme les organismes de contrôle de la circulation aérienne) comme le démontre l’introduction des exigences relatives au système de gestion de la sécurité.

Les développements récents dans les techniques d’évaluation portent principalement sur les stratégies de gestion des menaces et des erreurs et sur le rendement où l’on tient compte du fait que, de temps à autre, des erreurs ou des écarts par rapport aux pratiques normalisées se produisent. Même si l’on aimerait qu’il en soit autrement, c’est un fait que les équipages de conduite ou d’autres services associés aux opérations aériennes vont faire des erreurs et que ces dernières, si elles ne sont pas détectées et gérées efficacement, risquent d’avoir des conséquences désastreuses.

Les évaluateurs doivent porter leur attention sur la façon dont l'équipage :

  1. reconnaît les menaces (mauvaises conditions météorologiques, pannes de l’aéronef, passagers indisciplinés, autorisations ATC difficiles à exécuter, relief, distractions, autorisations ou approches compliquées, etc.;
  2. utilise des stratégies efficaces pour gérer ces menaces (discipline de vol personnelle, connaissances, habiletés de pilotage, application rigoureuse des SOP, vigilance, communication de la menace, utilisation de toutes les ressources disponibles, etc.;
  3. évite les erreurs en utilisant les SOP et en gérant efficacement les ressources de l’équipage par un bon travail d’équipe;
  4. reconnaît les erreurs lorsqu’elles se produisent (grâce à de bonnes techniques de communication, de surveillance et de rétroaction, et une bonne conscience de la situation);
  5. atténue les effets des erreurs lorsqu’elles se produisent (en apportant les corrections appropriées, en avisant l’ATC, en se fiant aux dispositifs d’avertissement de bord comme les avertisseurs d’altitude, le TCAS et le GPWS, et en obtenant l’aide des ressources supplémentaires requises pour gérer la situation).

Les techniques d’évaluation de la gestion des menaces et des erreurs exigent du PVA d’aller au-delà de la simple détection des erreurs. De nos jours, lorsqu’ils font des vérifications en vol, les évaluateurs doivent déceler toute menace potentielle pour la sécurité du vol ou toute erreur commise dans toute situation, et ils doivent ensuite juger de l’efficacité des mesures prises par l’équipage pour gérer la situation afin de ne pas compromettre la sécurité.

4.2 ADMISSION AU CCP – ADMISSION INITIALE OU RENOUVELLEMENT

Le candidat doit présenter :

  1. une pièce d’identité avec photo;
  2. une licence de pilote valide et un certificat médical;
  3. en cas de qualification de type initiale et/ou de qualification de vol aux instruments initiale, la demande de formulaires d’annotation accompagnée de ses exigences connexes en matière d’expérience et d’examen écrit (INRAT, IATRA, SARON/SAMRA/HARON/HAMRA), y compris une recommandation écrite d’une personne qualifiée;
  4. les dossiers de formation pertinents;
  5. une recommandation écrite pour tous les CCP, qui sera datée de 30 jours avant la vérification en vol. Dans le cas d’un deuxième contrôle, la personne en charge de la formation supplémentaire signera la lettre de recommandation.
  6. les documents de l’aéronef, comme, le cas échéant, le certificat d’immatriculation, le certificat de navigabilité, le carnet de route, etc.

À moins que l'entreprise ait mis en place des procédures approuvées par Transports Canada, la vérification en vol n'aura pas lieu si les licences et/ou les documents de formation ne sont pas présentés ou ne sont pas valides, ou encore si l'entreprise n'a pas dispensé au candidat la formation prescrite dans le plan de formation agréé de l'exploitant.

Dans le cas des CCP effectués à l’étranger ou lorsque les documents de formation ne sont pas disponibles en raison d’une impossibilité, le candidat doit fournir une documentation signée par un pilote en chef, un pilote instructeur ou un représentant désigné de l’entreprise recommandant le candidat au CCP et certifiant qu’il a bien suivi toute la formation requise. Par formation requise, il faut entendre la formation initiale ou périodique exigée pour le type d’aéronef et le type d’opérations, laquelle doit comprendre la formation au sol, les examens et la formation en vol à l’exception des éléments suivants :

  1. contamination des surfaces (saisonnier);
  2. marchandises dangereuses;
  3. initiation au vol en haute altitude (HAI);
  4. survie;
  5. entretien courant de l’aéronef et assistance technique;
  6. travaux élémentaires.

4.3 LES VéRIFICATIONS EN VOL

Il existe deux types de vérification en vol : la vérification en ligne et le contrôle de compétence pilote. Une vérification en ligne est un vol de vérification qui a lieu durant des opérations aériennes normales ou pendant un vol effectué contre rémunération. Le CCP est une sorte de « photographie » du rendement d’une personne et une validation du programme de formation de l’exploitant. Des détails sur chacune de ces vérifications vont être donnés un peu plus bas, mais certaines conditions s’appliquent à l’ensemble des vérifications. Le candidat aura des documents pertinents et à jour, à savoir les cartes en route, de région terminale et d’approche (s’il y a lieu) couvrant la région à l’intérieur de laquelle le vol de vérification va se dérouler, ainsi que la version à jour du Supplément de vol – Canada.

Le PVA s’abstiendra d’enseigner ou de donner un exposé au candidat sur la bonne façon d’effectuer un point précis de la vérification en vol, et il ne prendra aucune mesure susceptible d’amener le candidate à prendre une mesure bien précise. Une certaine tension et une certaine appréhension peuvent se manifester pendant les vérifications en vol, même chez les pilotes les plus expérimentés. Le PVA doit créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat. Afin de minimiser les sources de stress et de distraction pendant un CCP ou un vol de surveillance de PVA, seules les personnes suivantes devraient être admises, au besoin :

  1. le pilote aux commandes (PF) désigné;
  2. le pilote désigné qui n’est pas aux commandes (PNF);
  3. le second officier ou le mécanicien navigant désigné, ou le pilote de relève en croisière, si sa présence est exigée en vertu du type d’appareil ou des SOP;
  4. l’ISAC désigné ou le PVA effectuant le CCP;
  5. l’ISAC désigné surveillant la vérification en vol;
  6. un PVA en cours de formation, sa présence étant laissée à la discrétion de l’ISAC ou du PVA;
  7. si la vérification a lieu en simulateur, l’opérateur du simulateur.

4.3.1 Vérifications en ligne

En plus de fournir une occasion d’évaluer un équipage de conduite au cours d’opérations en ligne normales, la vérification en ligne permet également d’évaluer l’efficacité des politiques et procédures de l’entreprise qui ont une influence sur les opérations en ligne, comme le contrôle opérationnel, le ravitaillement en carburant, le dégivrage, le contrôle de la circulation aérienne. La vérification en ligne est un outil précieux pour déterminer les forces, les faiblesses ou les manquements au niveau des politiques et procédures de l’entreprise et elle peut constituer un précieux mécanisme de rétroaction pour évaluer l’efficacité des correctifs apportés aux systèmes de l’entreprise.

Au cours des vérifications en ligne, le PVA fait partie de l'équipage (qu'il occupe le strapontin ou l'un des sièges de pilote), et à ce titre, il doit prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du vol et pour éviter que des infractions ne soient commises. Le PVA qui effectue des vérifications en ligne doit assurer en tout temps la sécurité des passagers et des membres d’équipage. Si le PVA effectue la vérification en ligne à partir d’un strapontin, il doit communiquer verbalement aux pilotes tout renseignement pouvant concerner la sécurité. Lorsqu’il effectue la vérification en ligne à partir de l’un des sièges de pilote, le PVA doit s’acquitter des tâches reliées à ce poste au meilleur de ses compétences. Au cours d’une vérification en ligne, le PVA ne peut en aucun temps commettre volontairement des erreurs.

Dans le cadre d’une vérification en ligne, le PVA peut normalement poser à l’équipage des questions techniques dont ce dernier est censé connaître les réponses, surtout sur des éléments non traités au cours du CCP ou de la formation au sol.

4.3.2 Contrôles de compétence pilote

C’est le PVA qui décide en dernier ressort de la tenue d’un CCP en vol. Le PVA déterminera si les conditions météorologiques permettent l’utilisation de l’aéronef et sont propices au respect des exigences du CCP, si l’aéronef est en état de navigabilité et si les documents du candidat exigés par le Règlement de l’aviation canadien sont valides.

Le CCP évalue tant le pilote que la formation dispensée par l’exploitant. Une erreur commise par un membre d’équipage est peut-être le signe d’un problème systémique. Les entreprises doivent évaluer les résultats des CCP dans le but d’améliorer leur fonctionnement d’ensemble. Bien que ce soit un objectif souhaitable, on ne peut raisonnablement s’attendre à évaluer au cours d’un même CCP toutes les procédures anormales et d’urgence enseignées au cours des formations initiale et périodique. Le PVA valide donc la compétence au moyen d’une évaluation d’une simple portion représentative du domaine de vol et d’un échantillonnage des connaissances et des aptitudes. Compte tenu de ces contraintes, le choix des activités et de la manière de les présenter revêt la plus haute importance. Une évaluation efficace ne peut se faire que dans un environnement de vérification en vol réaliste

Les annexes des CCP définissent le CCP comme l’obligation faite à l’équipage de conduite de démontrer sa capacité d’exploiter en toute sécurité un type donné d’aéronef dans les situations de vol normales, anormales et d’urgence, stipulées dans l’AFM, l’HFM, l’AOM, le QRH et les SOP. Le PVA va évaluer le candidat selon les critères de rendement précisés dans l’annexe des contrôles de compétence pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d’aéronef appropriés. Les diverses annexes des CCP publiées dans les Normes relatives aux services aériens commerciaux (NSAC) sont les suivantes :

NSAC Titre Annexe Aéronef / Simulateur
722 Travail aérien Annexe I Avion
722 Travail aérien Annexe II Hélicoptère
723 Taxi aérien Annexe I Avion
723 Taxi aérien Hélicoptère Hélicoptère
724 Service aérien de navette Annexe I Simulateur de vol synthétique
724 Service aérien de navette Annexe II Avion
724 Service aérien de navette Hélicoptère Hélicoptère
725 Entreprise de transport aérien Annexe I Simulateur de vol synthétique
725 Entreprise de transport aérien Annexe II Avion

Certains exploitants exigent qu’un même aéronef puisse être exploité avec un équipage de conduite composé de deux pilotes ou d’un seul pilote. Lorsqu’un pilote doit démontrer sa compétence à titre de pilote unique et de pilote au sein d’un équipage multipilote, il devra subir un CCP multipilote conformément à l’annexe pertinente des CCP et devra être en mesure d’accomplir au moins les fonctions suivantes sans l’aide du copilote :

  1. un décollage normal conformément à l’AFM/HFM avec passage aux règles de vol aux instruments simulées à 200 pieds au-dessus de l’altitude de l’aéroport ou avant;
  2. un décollage avec panne moteur simulée après le décollage, conformément à l’annexe pertinente des CCP;
  3. une approche aux instruments effectuée conformément aux procédures et aux limitations publiées dans le CAP ou dans une publication étrangère équivalente;
  4. un atterrissage et une manœuvre en vue de cet atterrissage pendant une panne simulée de la moitié des moteurs disponibles.

Nota : Toute combinaison des éléments susmentionnés est acceptable.

Quand il joue le rôle de l’ATC aux fins du CCP, le PVA doit :

  1. donner des autorisations claires et dénuées de toute ambiguïté qui sont pertinentes à la zone d’évolution et au type d’aéronef concerné;
  2. utiliser le plus possible la terminologie ATC normalisée en faisant appel à ses connaissances et à son expérience;
  3. offrir l’aide qui serait normalement disponible auprès de l’ATC en cas de besoin afin de faciliter la réalisation des objectifs de l’exercice ou qui est demandée par l’équipage et, ce faisant, ne pas compromettre ces objectifs. À titre d’exemples, il peut s’agir d’un guidage radar en approche, si le scénario n’exige pas une approche complète aux procédures, ou si l’équipage le demande afin d’avoir le temps de terminer une liste de vérifications ou d’évaluer un mauvais fonctionnement quelconque;
  4. s’abstenir de prendre des initiatives susceptibles d’empêcher l’équipage de commettre une erreur. Il peut s’agir par exemple d’une intervention alors qu’il semble que l’équipage ne respecte pas une autorisation dont il a accusé réception, ou une demande de confirmation comme quoi c’est bien la bonne installation qui a été affichée et identifiée.

4.3.3 Vérifications en vol effectuées selon le concept de l’équipage de conduite

Le PVA fera appel au concept de l’équipage de conduite dans le cas d’un CCP/IFT ou d’un CCP/VFR effectué à bord d’un aéronef multipilote. Dans des cas vraiment exceptionnels (à savoir lorsqu’un CCP est effectué chez un organisme de formation au pilotage sous contrat faisant appel à une personne qualifiée à titre de PNF, le PVA peut user de son jugement pour décider s’il ne serait pas plus approprié de faire subir le CCP à un pilote seul plutôt qu’à l’équipage tout entier. Il ne faut pas oublier que lors de le vérification en vol sous formes de CCP, le CCP de toutes les personnes concernée est un évènement don’t l’échec entraîne un perte de privilèges. Lorsque le PNF n’est pas soumis à un CCP et qu’il commet une erreur pouvant être cotée « 1 », le PVA prendra les mesures appropriées qui peuvent aller jusqu’à la suspension du CCP et/ou de la qualification IFR du PNF. Si le pilote aux commandes (PF) se voit attribuer une cote « 1 » à cause d'une erreur du PNF, ce dernier peut également recevoir une cote « 1 ». Dans une telle situation, le CCP des deux candidats sera considéré comme un échec.

Le candidat qui échoue à une vérification en vol sous forme de CCP selon le concept de l’équipage de conduite devra suivre un cours de perfectionnement avant de pouvoir passer une autre vérification.

Le candidat qui désire passer un « CCP de promotion au titre de commandant de bord » et qui échoue, peu importe la raison, a démontré au ministre qu'il ne satisfait pas à la norme requise et, à ce titre, n'a plus l'autorisation de continuer à piloter l'aéronef pour lequel il a subi un CCP, peu importe le poste, jusqu'à ce qu'il repasse avec succès un CCP.

4.3.4 Vérifications en vol effectuées à bord d’un aéronef

Sauf indication contraire, les aéronefs servant aux vérifications en vol doivent :

  1. posséder une autorité de vol canadienne ou étrangère valide et à jour conformément au RAC 507;
  2. satisfaire aux exigences du RAC 605 – Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs; (Tout l’équipement obligatoire doit être en bon état de marche et les exigences de maintenance doivent être à jour.)
  3. être utilisé conformément aux exigences du RAC 602 – Limites d’utilisation des aéronefs, et être exploité conformément aux limites approuvées d’utilisation en vol (jour/nuit/VFR/IFR), aux limitations cellule et moteur figurant dans le POH/AFM/HFM approuvé ou dans les suppléments approuvés du POH/AFM/HFM).

Tout aéronef utilisé pendant une vérification en vol doit être équipé d’une double commande en parfait état de marche, et de moyens de communication audio et verbaux satisfaisants. Si l’aéronef est certifié pour un équipage composé d’un seul pilote, le PVA doit occuper le siège du copilote, sauf si le manuel d’exploitation de l’exploitant exige la présence de deux membres d’équipage pour tous les vols.

Lorsque l’aéronef est certifié pour un équipage minimal de deux membres, le PVA doit occuper le strapontin et le candidat doit prendre place sur l’un des deux sièges de pilotage. L’autre siège doit être occupé par un pilote instructeur pleinement qualifié si la vérification en vol est un CCP initial ou que l’ISAC le demande.

Lorsque la spécification relative au type de l’aéronef prévoit deux pilotes, mais que l’appareil n’est pas équipé d’un strapontin, le PVA peut occuper un siège passager le plus près possible du poste de pilotage au décollage et à l’atterrissage et, après avoir tenu compte de la sécurité et si les circonstances le permettent (turbulence), il peut se placer entre les sièges du pilote et du copilote afin de contrôler le vol. S’il est déterminé que cette façon de procéder n’est pas pratique, le PVA peut occuper un siège de pilote, à condition de posséder une qualification valide et à jour pour le type d’aéronef en question et de connaître parfaitement les activités de l’entreprise.

S’il effectue un CCP sur aéronef (après le CCP en simulateur), le PVA peut agir à titre de pilote de sécurité et occuper l’un ou l’autre des deux sièges. Dans ces circonstances, l’exposé prévol doit préciser les tâches de vol confiées au PVA. Le cas échéant, ces tâches doivent être cohérentes avec les SOP de l’entreprise et maintenues à un niveau minimal de manière à permettre au PVA de bien observer les procédures, les techniques et rendement du pilote. Un CCP sur aéronef devrait, à chaque fois que cela est possible, être effectué dans des conditions de vol normales. De telles conditions favorisent l’objectivité et réduisent l’obligation faite au PVA d’avoir à tenir compte de circonstances inhabituelles.

4.3.5 Vérifications en vol effectuées en simulateur

Sauf indication contraire, un dispositif synthétique de formation au pilotage servant aux vérifications en vol, qu’il s’agisse d’un simulateur complet (FFS) ou d’un dispositif d’entraînement de vol (DEV), doit :

  1. satisfaire aux exigences du manuel du simulateur de l’avion ou du giravion ou de tout document équivalent d’un autre état contractant;
  2. fournir une représentation visuelle approuvée de l’approche indirecte afin de permettre la démonstration d’une manœuvre d’approche à l’atterrissage lorsque l’équipage de conduite est autorisé à faire des approches indirectes conformément au manuel d’exploitation de la compagnie.

Lorsqu’il effectue un CCP dans un simulateur, le PVA ne doit pas agir à titre de membre d’équipage, mais doit se limiter à la conduite de la vérification en vol. Un CCP effectué en simulateur devrait se dérouler en temps réel. On devrait recourir le moins possible aux fonctions d’arrêt et de repositionnement. Il ne faut pas faire fonctionner le simulateur à moins d’être qualifié pour ce faire.

Dans un simulateur, tout d’observateur doit avoir à sa disposition un siège approuvé solidement fixé au plancher et muni d’un dispositif de retenue intégral. Le siège doit retenir en toute sécurité son occupant pendant tout déplacement connu ou prévisible du système de mouvement du simulateur. En cas de pannes du simulateur, le PVA consultera le guide des composants inopérants du simulateur ou le manuel du simulateur de l’avion ou du giravion afin de déterminer s’il est possible de procéder à la vérification en vol malgré les pannes. En l’absence de guide, le PVA peut consulter le RAC, la MEL de l’aéronef ou l’AOM/AFM et faire appel à son expérience et à son jugement pour voir si la vérification en vol peut se poursuivre.

Lorsqu’il demande un vol de vérification pour surveiller un PVA en simulateur ayant quatre sièges, l’exploitant aura les options suivantes :

Demander au centre de formation d’ajouter un siège dans le simulateur. Les sièges d'observateur doivent être fixés au plancher du simulateur, être équipés d'un dispositif de retenue intégral et suffisamment solides pour pouvoir retenir l'occupant en toute sécurité au cours des déplacements connus ou prévus du système de mouvement). Coordonner la formation en simulateur du PVA sous surveillance afin de faire fonctionner la console (à la place de l’opérateur du simulateur). Utiliser un simulateur différent ayant suffisamment de sièges.

TC doit également évaluer :

  • la possibilité d’effectuer un vol de surveillance sur un type d’aéronef différent, lorsque le PVA a des pouvoirs sur plus d’un type. Les cas spéciaux seront évalués individuellement en collaboration avec l’AC afin d’établir les exigences appropriées;
  • la possibilité d’avoir un inspecteur formé pour faire fonctionner la console, comme cela est déjà le cas pour certains inspecteurs.

4.3.6 Profil des vérifications en vol

Les vérifications en vol devraient se dérouler selon une séquence prévue de façon à ce que le temps de vol improductif soit réduit au minimum. Le PVA peut, en procédant à une planification au préalable, regrouper différents éléments, par exemple, en altitude, près du sol et le circuit, de façon à minimiser le plus possible le temps de transition ainsi que les montées et les descentes répétitives. Il doit veiller toutefois à ce que le candidat ne soit pas forcé d’exécuter les éléments à la hâte.

4.4 CCP SCéNARISéS

L’utilisation de CCP scénarisés acceptés par TC est obligatoire pour tous les CCP propres au RAC 705 effectués en simulateur. Quant aux exploitants régis par les RAC 703 et 704, ils sont fortement encouragés à utiliser des CCP scénarisés pour leurs CCP en simulateur.

Un CCP scénarisé est un document qui détermine les événements présentés aux candidats au cours d'un CCP effectué dans un simulateur. Le scénario fournit un plan détaillé pour l’exécution des éléments obligatoires stipulés dans l’annexe des CCP pertinente publiée dans les Normes relatives aux services aériens commerciaux (NSAC).

Le CCP scénarisé a pour but :

  1. de fournir des scénarios d’évaluation des équipages de conduite qui soient uniformes, justes et efficaces;
  2. d’assurer aux équipages de conduite une expérience positive et réaliste;
  3. d’utiliser la technologie disponible de façon optimale;
  4. d’améliorer et de favoriser la coordination efficace pendant le déroulement des CCP;
  5. de favoriser une plus grande efficacité de la formation au moyen de processus d’évaluation normalisés.


4.5 EXPOSé PRéVOL

4.5.1 CCP

L’attitude du PVA pendant l’exposé prévol peut avoir d’importantes répercussions sur les résultats du test en vol. Il importe de toujours respecter le candidate et de ne pas oublier que la plupart des candidats ont le trac avant la vérification en vol. Le PVA devrait avoir une attitude professionnelle et éviter de faire augmenter le stress inhérent au test. Un exposé prévol détaillé avant un CCP évitera les erreurs d’interprétation et est obligatoire.

L’exposé en vue d’un CCP effectué à bord d’un aéronef ou d’un simulateur doit comporter, le cas échéant, ce qui suit :

  1. les éléments obligatoires qui doivent être démontrés au cours du CCP, y compris les autorisations;
  2. un exposé sur les conditions météorologiques (simulées ou réelles);
    1. pour les besoins du CCP, les conditions météorologiques seront simulées aux minimums météorologiques ou au-dessous, pour les approches à effectuer. Le pilote ou l’équipage doit déterminer si la météo au départ est propice au vol. Pour un CCP effectué en simulateur, le pilote ou l’équipage sera tenu d’atterrir si la piste est en vue à la DH ou au MAP (à la MDA dans le cas d’approches stabilisées), sinon une approche interrompue devra être effectuée. Le PVA réglera le système de visualisation aux minimums météorologiques pertinents à l’exercice à effectuer dans le cadre du CCP;
  3. la durée probable du vol;
  4. le fait que le pilotage de l’aéronef ou du simulateur doit se faire conformément aux exigences du manuel de vol et selon les limites de tolérances acceptables précisées dans l’annexe des contrôles de compétence pilote et le guide de test en vol pour la qualification sur le type d’aéronef;
  5. les restrictions ou les limites imposées aux manœuvres de l’aéronef de manière à augmenter la sécurité du vol, y compris les altitudes et vitesses minimales pour simuler une panne moteur;
  6. le rôle du PVA quant aux tâches à assumer s’il occupe un siège de membre d’équipage de conduite;
  7. l’identification et le rôle du commandant de bord et du commandant en second, s’il y a lieu;
  8. la méthode figurant dans les SOP de l’entreprise permettant le transfert des commandes d’un pilote à l’autre à l’aide, par exemple, des énoncés « Vous avez les commandes » et « J’ai les commandes »;
  9. les procédures radio et toutes les considérations entourant la préparation du vol;
  10. la manière dont le PVA présentera les situations d’urgence simulées :
    1. dans l’aéronef, toutes ces situations doivent être précédées du mot« simulation »,
    2. pour les CCP effectués en simulateur, l'équipage devrait traiter toutes les défectuosités comme si elles étaient réelles et, en cas de défaillance du simulateur, le PVA avisera l'équipage sans attendre,
    3. le PVA ne présentera pas des pannes multiples non liées, mais le candidat doit être prêt à prendre des mesures correctives dans le cas de pannes qui sont liées (par exemple une interruption de l’alimentation hydraulique ou électrique causée par une panne moteur);
  11. le fait qu’il incombe au candidat de démontrer toute procédure normale ou d’urgence de l’aéronef. Le rendement technique du candidat sera évalué en fonction du manuel de vol de l'aéronef, du manuel d'exploitation de l'aéronef ou du manuel d'utilisation du pilote, des parties VI et VII du RAC, du manuel d'exploitation de l'exploitant; et des SOP de l'exploitant;
  12. le fait que l’on s’attende à une coordination normale entre les membres d’équipage, conformément à l’AOM/AFM/HFM de l’aéronef ou aux SOP de l’entreprise, le cas échéant, et que le PVA ne corrigera pas une situation d’urgence provoquée par une réaction erronée ou inappropriée de la part du candidat dans un simulateur, mais qu’elle sera corrigée dans un aéronef si la sécurité est compromise;
  13. le fait que, en cas d’urgence ou de mauvais fonctionnement réel, le CCP sera arrêté et que la procédure d’urgence sera traitée conformément à l’AOM, aux SOP, etc. Si le commandant de bord est aux commandes de l’aéronef, le candidat accusera réception et réagira aux directives du commandant de bord;
  14. le fait que, si le PVA ne signale pas « Terrain en vue », le candidate exécutera une approche interrompue aux minimums appropriés;
  15. le fait que, si l’équipage a besoin de plus de temps pour passer en revue une liste de vérifications ou pour faire un exposé, il devra demander de suspendre ou de retarder le guidage, et le PVA fera tout en son possible pour satisfaire à une telle demande;
  16. les caractéristiques de sécurité du simulateur;
  17. si le PVA les connaît, toutes les différences entre le simulateur et l’aéronef susceptibles d’avoir une incidence sur le rendement de l’équipage de conduite. Une formation sur les différences entre le simulateur et l’aéronef doit figurer dans le programme de formation.
    1. À titre d’exemples, on peut citer la configuration et l’agencement du poste de pilotage, l’instrumentation, les simulations des installations motrices, les systèmes d’affichage des avertissements et des alertes, les bases de données du FMS, les systèmes de surveillance électronique, etc.

4.5.2 Vérifications en ligne

Bien qu’une vérification en ligne soit moins formelle et moins stressante qu’un CCP, il n’empêche que le PVA doit faire preuve du même professionnalisme que pendant un CCP. Un exposé prévol est obligatoire. Il doit préciser clairement ce que le PVA attend de la part du ou des candidats et ce que ceux-ci peuvent attendre de la part du PVA.

L’exposé en prévision d’une vérification en ligne doit comporter au moins ce qui suit :

  1. le fait que la vérification en ligne se déroulera entre le moment de l’enregistrement à l’arrivée et celui du compte rendu des défectuosités à la fin du ou des vols;
  2. le nombre d’étapes de vol prévues et si le candidat agira à titre de PF ou de PNF;
  3. le fait que l’on s’attend à une coordination normale entre les membres d’équipage et à l’utilisation des SOP;
  4. le rôle du PVA en ce qui a trait aux tâches de membre d’équipage;
  5. l’insistance sur les principes de commandement, de prise de décisions et de CRM;
  6. le fait que le PVA peut poser des questions techniques sur le fonctionnement de l’aéronef, les règles de l’air et les procédures ATC, les SOP et le manuel d’exploitation de l’exploitant;
  7. le fait que la sécurité prime sur tout.

4.6 éVALUATION DU RENDEMENT

Le PVA évaluera toutes les vérifications en vol à l’aide de l’échelle de notation à quatre échelons qui se trouve dans le contrôle de compétence pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d’aéronef appropriés. Les normes figurant dans ces guides ne sont pas exhaustives et ne définissent pas toutes les erreurs courantes. Dans son processus d’évaluation, le PVA doit mettre à profit ses connaissances et son expérience tout en tenant compte des définitions des cotes. Le candidat utilisera l’aéronef conformément aux spécifications du constructeur et dans le respect des vitesses et des configurations recommandées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef ou le manuel de vol de l’aéronef (POH/AFM/HFM) ou de toute autre donnée approuvée pour un vol dans des circonstances normales. Il est important que le PVA fasse preuve d’une certaine tolérance en cas de circonstances inhabituelles sur lesquelles le candidat n’a aucun contrôle, comme le vent, la circulation ou les conditions météorologiques. Le PVA peut aussi tolérer un écart hors des limites prévues dans les critères de rendement à condition que le candidat rétablisse rapidement la situation. Toutefois, tout écart hors des limites prescrites, qu’il soit corrigé rapidement ou non, sera jugé inacceptable s’il nuit à la sécurité du vol.

Il est impossible, pas plus qu’il ne serait pratique, de préparer un document consignant une fois pour toute la totalité des exemples menant à des cotes de (1) à (4) pour tout exercice effectué pendant un CCP. Par conséquent, le PVA devra évaluer chaque séquence de la vérification en vol et évaluer toutes les erreurs ou les fautes par rapport aux critères de rendement établis dans le CCP et dans le guide de test en vol des qualifications de type d’aéronef appropriés.

Les fautes courantes et les évaluations des cotes sont décrites par une variété d’adjectifs. Les termes comme inacceptable, insatisfaisant, opportun, sûr, mineur, négligeable, bref, manquant, inadéquat et excessif sont employés pour décrire la qualité de la prestation des candidats. Il est difficile de définir objectivement ces adjectifs; toutefois, la définition qu’en donnent les dictionnaires peut permettre d’élargir leur sens et par conséquent d’uniformiser leur application. Des mots comme incomplet, incorrect, dépasse et échec sont plus mesurables et peuvent être décrits objectivement en se reportant au règlement approprié, à l’AFM/HFM ou à la procédure de l’entreprise.

Il est difficile de rédiger des commentaires précis et concis pendant les vérifications en vol. Le PVA devrait dont prendre des notes pendant la vérification en vol et s’en servir pour rédiger la copie finale du rapport du test en vol. Le PVA pourra alors prendre le temps de consulter les critères appropriés relatifs à la vérification en vol au moment de rédiger ses derniers commentaires.

Une procédure ou une séquence satisfaisant normalement à une cote « 2 – Norme de base » peut être répétée à la discrétion du PVA, à condition que cette procédure ou séquence ne tombe pas clairement sous la définition de la cote « 1 – Inférieure à la norme ».

4.7 PRINCIPES GéNéRAUX DES VéRIFICATIONS EN VOL

Au cours d’un CCP ou d’une vérification en ligne, le PVA a pour principale fonction d’être un examinateur chargé par le ministre d’évaluer le rendement d’une personne. Les PVA doivent tout faire en leur possible pour être décontractés et avenants. Les PVA s’abstiendront de faire des remarques personnelles et de prendre des poses déplacées, par exemple hocher la tête, se raidir ou sursauter, de rire au moment de l’exécution d’un exercice ou de faire des commentaires après une manœuvre mal exécutée.

Le PVA doit appliquer les normes qui figurent dans le contrôle de compétence du pilote et dans le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés, quelles que soient la formation et l'expérience du candidat.

Le PVA doit évaluer le résultat du candidat par comparaison à un « résultat idéal dans les conditions du moment ». Par exemple, en présence de vent et de turbulence, le candidat ne sera pas en mesure de maintenir l’altitude, le cap et la vitesse aussi bien que par une journée calme. Idéal ne veut pas dire parfait.

Le PVA doit traiter le candidat selon ses mérites et ne pas se laisser influencer par la mauvaise exécution d’un élément précédent du CCP au moment de donner une note au suivant.

Le PVA doit noter chaque élément dès que possible après son exécution. Si la note attribuée est 2 ou 1, elle doit être étayée par des remarques écrites.

4.8 PROCéDURES DE VéRIFICATION EN LIGNE

Une vérification en ligne prendra fin et sera jugée inacceptable (autrement dit, elle recevra la note « 1 ») au cours de n’importe quelle séquence, à partir du moment où le PVA est d’avis que la poursuite de la vérification aurait pu compromettre la sécurité du vol ou se traduire par une perte de maîtrise, ou encore que le ou les pilotes ont sans l’ombre d’un doute encore besoin de formation avant d’atteindre la norme requise. Le vol ou la série de vols peuvent toutefois se poursuivre sous forme de formation préparatoire en ligne, à la discrétion du PVA, jusqu’à ce que toutes les étapes prévues aient été terminées. Le PVA ne doit toutefois pas oublier que la vérification en vol est effectuée pendant un vol commercial, et il doit s’assurer en tout temps de la sécurité des passagers et de l’équipage.

Si le PVA est d’avis que le fait de poursuivre le vol ou la série de vols risque de compromettre davantage la sécurité, alors il doit mettre fin au vol dès que possible.

Exception faite de la situation décrite dans les deux paragraphes qui précèdent, le PVA peut poursuivre la vérification en vol et permettre à un candidat de reprendre un point auquel il a échoué, à condition qu’aucune autre séquence de la vérification n’ait été notée « 2 » ou « 1 ». Le PVA procédera comme suit :

  1. sans faire de commentaires sur l’erreur commise, permettre au candidat de terminer la vérification en ligne afin d’assurer que ses aptitudes au pilotage ne comportent aucune autre faiblesse,
  2. puis, sans donner de précisions sur l’erreur, aviser le candidat qu’une reprise partielle du test est nécessaire,
  3. répéter la séquence en question dès que possible au cours du vol ou de la série de vols,
  4. si, par la suite, le pilote atteint la « norme » (« 3 ») ou la dépasse, donner une note de « 2 » à la séquence. La vérification en ligne sera considérée comme une « reprise partielle du test » et ne sera pas consignée comme un échec dans le dossier du candidat,

Même si le PVA n'est pas autorisé à dispenser de la formation ou des conseils pendant la vérification en ligne, il peut néanmoins fournir une rétroaction normale en regard de l'exécution d'une séquence. Une telle rétroaction sera semblable à celle que le commandant de bord pourrait donner à son copilote à propos de l'exécution d'une séquence donnée au moment jugé opportun.

4.9 PROCéDURES D’EXPOSé APRÈS VOL

La tenue d’un exposé après vol est obligatoire après chaque vérification en vol. L’exposé doit souligner les forces et les faiblesses du ou des candidats, et il doit se dérouler de manière positive et non conflictuelle. L'exposé doit promouvoir l'apprentissage et accroître les connaissances et la confiance en soi du ou des candidats, et il doit se dérouler en conséquence. L’exposé doit être détaillé et d’une durée raisonnable, compte tenu du rendement du candidat. Le PVA doit utiliser le contrôle de compétence du pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d’aéronef appropriés pour expliquer les raisons justifiant la constatation d’écarts importants ou la conclusion d’un rendement inacceptable

Dès que le PVA connaît le résultat de la vérification en vol, il devrait en faire part au candidat. Il convient de faire preuve d'empathie et de discrétion dans le cas des évaluations non satisfaisantes.

Les éléments suivants doivent obligatoirement faire partie de l'exposé après vol après chaque vérification en vol :

  1. tout élément auquel on a attribué une cote « (1) » ou « (2) »;
  2. tout élément inscrit sur le rapport du test en vol ou sur le rapport de vérification
    en ligne;
  3. tout élément qui, de l’avis du PVA, constitue une question liée à la sécurité.

Pendant l’exposé après vol, le PVA devrait faire ressortir les forces du candidat et souligner les points dignes de mention. Bien qu’il soit parfois plus facile de se concentrer sur les aspects négatifs, l’exposé produira de biens meilleurs résultats si l’on reconnaît les bons points et que l’on complimente l’équipage. Une telle attitude produira souvent un climat positif pour l’exposé après vol et rendra l’équipage plus réceptif aux domaines dans lesquels son rendement pourrait être amélioré.

Au cours d’un exposé après vol faisait suite à un CCP réussi, le PVA a pour rôle de faciliter la discussion et d’introduire dans la conversation les questions de CRM qui ont mené à des erreurs ou à un mauvais rendement. En règle générale, les erreurs techniques ont une cause profonde dans les questions de CRM, comme la gestion de la charge de travail, la conscience de la situation, la communication, la prise de décisions, la surveillance et la rétroaction, la résolution des conflits et le rendement de l’équipage. Par conséquent, identifier les causes profondes et en discuter aidera l’équipage à ne pas refaire les mêmes erreurs ultérieurement.

Lorsque l’exposé est terminé, Il faut aviser le ou les candidats et leur demander s’ils ont des questions entourant la tenue de la vérification en vol ou d’autres points connexes.

L’exposé après vol faisant suite à un CCP échoué ne fera pas appel à la méthode de l’auto-exposé. En cas d’échec, il faut expliquer au candidat la raison de son échec et, le cas échéant, lui parler des procédures de suspension administrative qui vont suivre, y compris de son droit d’en appeler de l’évaluation auprès du TATC. En cas de rendement non satisfaisant, le PVA doit informer le pilote de ce qui suit :

  1. dans le cas d’un CCP, le pilote a le droit de faire appel de l’évaluation devant le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) dans les 30 jours;
  2. la reprise sera très semblable à la vérification ou au contrôle original et elle sera administrée par un inspecteur de Transports Canada ou par un autre PVA;
  3. le PVA doit offrir de fournir au candidat une copie du Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (formulaire 26-0249 ou 26-0279);
  4. le cas échéant, et si elles sont connues, toutes les procédures spécifiques à l’entreprise qui doivent être suivies;
  5. le libellé des remarques servant à justifier une note de « 2 » ne doit pas décrire un rendement qui pourrait être interprété comme un échec. Une note de « 1 » (évaluation inférieure à la note standard) décrit le ou les éléments particuliers qui ont entraîné l'échec.

4.10 éVALUATION GéNéRALE « éCHEC »

Pour qu'une vérification en vol reçoive une évaluation générale d'échec, au moins une des séquences ou un des éléments doit avoir été coté « (1) ». En d'autres mots, dès que la cote « (1) » est attribuée à une séquence, l'évaluation inscrite sur le relevé du CCP doit être « échec ».

Pendant un CCP, toute cote « (1) » attribuée à une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments constitue un échec à la qualification de vol aux instruments et au CCP. Le PVA doit consigner l’échec du CCP au bas du formulaire 26-0249 ou 26 0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote). Les mesures administratives appropriées devront être prises, à savoir la suspension du CCP ou de la qualification de vol aux instruments actuellement en vigueur, conformément au présent manuel. Si le PF reçoit une évaluation « (1) » pendant la séquence portant sur le vol aux instruments, l'échec et la suspension qui en découle peuvent également viser le PNF.

Pendant un CCP/IFT, tout échec subi au cours d’une séquence de vol reliée au CCP mais n’étant aucunement reliée à la qualification de vol aux instruments représente un échec au seul CCP. Dans le cas d’un pilote régi par la partie VII, les mesures administratives à prendre ne visent que la suspension du CCP, la qualification de vol aux instruments en vigueur restant par ailleurs tout à fait valide. Afin de pouvoir reprendre sa place en ligne, quelle que soit sa fonction dans le poste de pilotage et quel que soit le type de CCP (y compris pour un avancement), le candidat doit passer avec succès un autre CCP.

Si, pendant le déroulement d’un CCP, le PVA juge que le pilote a échoué au CCP, celui-ci doit être immédiatement arrêté. Les PVA et les candidats doivent se rappeler que ce n’est pas le PVA qui a fait échouer le candidat, mais plutôt le candidat dont le rendement qui, cette journée, était inférieure aux normes de compétence minimales requises pour exercer avec sécurité les avantages conférés par la licence ou la qualification. Les candidats peuvent se rendre compte ou assumer qu’un élément de la vérification en vol a été exécuté de façon inférieure à la norme.

Si le candidat a échoué au CCP et que le PVA est un pilote instructeur, le temps restant peut être consacré à de la formation, sous réserve des conditions suivantes :

  1. le candidat est prévenu au moment de l’échec et accepte de poursuivre le vol en tant que vol de formation;
  2. le PVA est un pilote instructeur désigné de l’entreprise pour le type d’aéronef;
  3. aucun autre membre d’équipage n’est évalué;
  4. au terme du vol de formation le candidat reçoit un compte rendu précisant la cause de son échec ainsi que les procédures de suspension qui vont suivre, y compris ses droits d’en appeler au TATC;
  5. le PVA remplit le formulaire 26-0249 ou 26-0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote) en mentionnant l’échec et transmet l’original à Transports Canada, puis il suit les procédures de suspension du CCP et de la qualification de vol aux instruments.
Date de modification :
2010-05-20