Section I : Vue d’ensemble de l’organisation

1. les recommandations du Bureau de la sécurité des transports découlant de la tragédie de Lac-Mégantic;

2.  la protection et l'aménagement responsable des nouveaux aérodromes locaux par des tierces parties;

3. la sécurité dans le secteur des véhicules aériens sans pilotes pour assurer la sécurité et la sûreté du public et de notre espace aérien.

1. continuant d'harmoniser les activités conformément à la Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté^{Voir la note en bas de page 6};

2. continuant d'adopter une approche multimodale d'application de la loi;

3.  adoptant un cadre stratégique multimodal pour favoriser et évaluer les Système de gestion de la sécurité et les systèmes de gestion de la sûreté entre les modes de transport;

4.  terminant la mise en œuvre d'une formation multimodale intégrée;

5.  améliorant et en adoptant une approche systématique pour déterminer et aborder les risques du programme.

1. Dans le secteur de la sécurité ferroviaire, nous avons fait ce qui suit :
   • Terminer les révisions du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada pour faire suite à la recommandation du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) d'avoir des moyens de défense physiques supplémentaires pour immobiliser les trains, notamment :
     • l'application de freins à main;
     • les exigences en matière d'essai; 
     • des moyens de défense physiques additionnels;
   • Mener des activités de surveillance pour faire suite à la recommandation du BST liée aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) en vue de renforcer la sécurité ferroviaire, y compris :
     • les évaluations initiales de chaque compagnie de chemin de fer; 
     • des inspections ciblées pour s'assurer que les compagnies de chemin de fer sont prêtes à mettre en place le nouveau régime de SGS, au titre duquel les responsables du Programme de sécurité ferroviaire entreprendront des vérifications au cours de l'exercice 2016-2017 (P3.3).

• Les responsables du Programme de transport des marchandises dangereuses ont fait ce qui suit :
  • A commencé à faire la mise en œuvre du plan d'action de la gestion et d'autres engagements relatifs aux recommandations découlant de la vérification de 2011 du Commissaire à l'environnement et au développement durable;
  • A adopté une nouvelle norme pour les wagons-citernes selon la recommandation du BST;
  • A donné suite aux recommandations du BST concernant :
    • les plans d'intervention d'urgence (PIU);
    • les liquides inflammables  (P3.5).

2. Dans le secteur de la sécurité aérienne, nous avons fait ce qui suit :
   • Tenir des consultations auprès des intervenants pour discuter de la stratégie d'aménagement responsable des aérodromes, qui comprenait la préparation des consultations - travaux d'aérodrome pour modifier le Règlement de l'aviation canadien. Ces modifications ont été publiées au préalable dans l'édition du 11 juillet 2015 de la Partie I de la Gazette du Canada. Nous prévoyons que ces modifications soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada à l'automne 2016;
   • Élaborer et mettre en œuvre un arrêté ministériel pour interdire l'aménagement d'un aérodrome au Québec (P3.1).
3. Au chapitre des véhicules aériens non habités (UAV), nous avons fait ce qui suit :
   • Élaborer une stratégie de mobilisation sur les UAV (connus par de nombreux Canadiens sous le nom de drones), en profitant du moment de la publication de l'Avis de proposition de modification - Véhicules aériens non habités, en mai 2015 aux fins de consultation afin :
     • d'accroître la sensibilisation aux UAV; 
     • de consulter les intervenants de l'aviation et des UAV sur le futur cadre de réglementation pour les petits UAV;
   • Établir un comité interministériel des ministères et des organismes du gouvernement du Canada pour relever et résoudre les défis communs liés aux UAV;
   • Tenir un atelier sur la réglementation de Systèmes télécommandés Canada et une discussion de groupe avec l'Association du transport aérien du Canada;
   • Élaborer et publier un plan de travail sur le système d'aéronef non habité pour le Conseil de coopération Canada-État-Unis en matière de réglementation en collaboration avec la Federal Aviation Administration des États-Unis;
   • Lancer une campagne d'éducation et de sensibilisation sur les UAV et les modèles réduits d'aéronefs. Celle-ci comprenait notamment la diffusion d'une alerte à la sécurité de l'Aviation civile pour rappeler aux personnes exploitant des véhicules aériens non habités les répercussions sur la sécurité et les conséquences de l'interférence avec les opérations des aéronefs habités, notamment les aéronefs de lutte contre les incendies (P3.1).

1. La Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté (DSSS) énonce les normes et les attentes minimales liées à la conception, à l'élaboration et à l'exécution des programmes de surveillance des modes dans l'ensemble des régions. Cette directive renforce notre engagement à renforcer et à améliorer les activités de surveillance du réseau de transport canadien.

   Les consultations menées dans l'ensemble des programmes ont permis de confirmer que les exigences relatives à la DSSS sont en général respectées et que les travaux ont été menés à bien afin de :

   • Mettre à jour les rôles et les responsabilités dans le document d'assurance de la qualité interne de Sécurité et sûreté;
   • Fournir une orientation aux responsables de l'ensemble des programmes de Sécurité et sûreté relativement aux objectifs de travail et aux indicateurs de rendement communs pour les inspecteurs et les gestionnaires/superviseurs.

   Un cadre de gestion des politiques sur les programmes a également été élaboré pour Sécurité et sûreté afin que l'utilisation des divers instruments de politique soit communément comprise. Notre objectif est de normaliser les politiques de Sécurité et sûreté afin de les appliquer à l'ensemble des programmes (P3.9).

2. La sécurité et la sûreté multimodale se sont poursuivies avec la mise en œuvre d'une approche d'application de la loi multimodale de concert avec le Centre d'expertise en matière d'application de la loi, dans le cadre de laquelle le Centre a réalisé ce qui suit :
   • S'assurer que les inspecteurs du Programme de transport des marchandises dangereuses ont reçu de la formation sur tous les aspects du transport de marchandises dangereuses, et ce, dans tous les modes de transport (P3.5);
   • Examiner environ 200 dossiers relevant de la compétence du Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) pour assurer l'établissement d'une approche multimodale uniforme de gestion des dossiers et de présentation de cas de TATC;
   • Créer un manuel à l'appui des agents, qui renferme des renseignements détaillés sur les politiques, les normes et les processus opérationnels facilement accessibles afin que les politiques soient appliquées de façon uniforme dans l'ensemble des programmes d'application de la loi de Transports Canada;
   • Former les agents des programmes d'application de tous les modes sur les procédures liées à la « rédaction d'information pour obtenir un mandat de perquisition » avec l'aide du Collège canadien de police. Ces agents peuvent maintenant préparer des documents juridiques pour obtenir des autorisations judiciaires (p. ex., mandats de perquisition, ordonnances de communication, etc.) (P3.9).
3. Nous avons analysé et rédigé un cadre stratégique afin de promouvoir et d'évaluer les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et les systèmes de gestion de la sûreté (SGSu) dans l'ensemble des modes. Ce cadre permettra de :
   • Guider la réglementation de l'industrie en fournissant une orientation interne sur l'applicabilité, la conception et l'exécution de nos activités de surveillance liées aux systèmes de gestion;
   • Permettre la présentation uniforme des raisons pour lesquelles nous avons choisi d'utiliser la réglementation sur les systèmes de gestion pour améliorer la sécurité et la sûreté du réseau de transport du Canada, ainsi que de la façon dont nous avons préconisé cette utilisation et l'endroit où nous avons choisi de promouvoir cette utilisation (P3.9).
4. La mise en œuvre de la formation technique multimodale intégrée pour Sécurité et sûreté a permis de :
   • Normaliser les processus et les méthodologies en donnant aux employés une orientation commune pour les diverses activités d'apprentissage, d'administration et de formation;
   • Consolider les systèmes de gestion d'apprentissage (SGA) de Sécurité et sûreté en un seul système, ce qui a permis de :
     • Rehausser l'accessibilité à la gestion des renseignements par les employés;
     • Réduire au minimum le besoin d'appuyer les SGA;
   • Établir une direction intégrée qui a permis de :
     • Centraliser les fonctions de gestion des ressources humaines et financières;
     • Clarifier les rôles et les responsabilités liées à la formation technique (P3.9).
5. Nous avons entrepris un certain nombre d'initiatives qui ont amélioré notre démarche relative à l'établissement et à l'atténuation des risques pour les programmes. Ces initiatives comprenaient l'élaboration et la mise en œuvre de ce qui suit :
   • Les éléments suivants du Programme de transport des marchandises dangereuses :
     • Le plan national de surveillance, qui repose sur le cadre de priorisation des inspections, entré en vigueur le 1^er avril 2015;
     • La mise au point, en mars 2016, du cadre de gestion intégrée des risques, qui tient compte des tendances et des volumes dans le secteur des transports (P3.5).
   • Un « document sur l'environnement de la planification », qui intègre une étude environnementale et une méthodologie d'analyse des risques pour normaliser la façon dont les risques pour les programmes sont cernés et gérés au sein de Sécurité et sûreté; 
   • Des plans nationaux de surveillance axés sur les risques, qui décrivent les activités clés visant à atténuer les risques pour le transport. Ces plans comprennent une vaste gamme d'activités de surveillance qui vont au-delà des inspections et qui fournissent une présentation visuelle de l'environnement du risque;
   • Un « cadre d'établissement des priorités de la planification », qui a permis de comparer les plans, les priorités et les risques afin de prendre des décisions éclairées sur la tolérance au risque et l'affectation des ressources (P3.9).

• Renforcer les exigences actuelles;
• Renforcer la supervision pour la prévention de la pollution et l'intervention aux installations de manutention d'hydrocarbures; 
• Éliminer les obstacles juridiques qui, autrement, pourraient empêcher les agents d'organismes d'intervention canadiens de participer aux activités de nettoyage.

Nous avons poursuivi la mise en œuvre du Programme national de surveillance aérienne et avons inspecté les navires-citernes étrangers afin de :

• Dissuader les pollueurs potentiels dans les eaux canadiennes; 
• Veiller à ce que les navires-citernes satisfassent à des normes nationales et internationales rigoureuses.

Le rapport du Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes intitulé «  Un examen du régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures par des navires - Mettre le cap sur l'avenir, phase II - Exigences s'appliquant à l'Arctique et aux substances nocives et potentiellement dangereuses à l'échelle nationale » a été publié le 8 avril 2015. Les représentants du gouvernement ont mobilisé des groupes autochtones et des intervenants à l'échelle du pays pour guider les orientations stratégiques à venir.

Nous avons poursuivi l'exécution de plusieurs programmes de subventions et de contributions afin de poursuivre le renforcement de la sécurité maritime, y compris le financement de ce qui suit :

• Le Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping, un organisme indépendant à but non lucratif ayant pour mandat d'effectuer des recherches impartiales et fondées sur des éléments probants sur le transport maritime au Canada;
• Les travaux d'Ocean Networks Canada, qui visent à transformer les données océanographiques en des renseignements de navigation afin de cerner les risques potentiels pour la navigation;
• Le Programme de financement de la participation communautaire, qui vise à aider les groupes autochtones et les collectivités locales à participer aux discussions sur les enjeux liés au transport maritime.

Nous avons également continué de faire avancer le projet pilote sur la planification d'intervention localisée dans le cadre duquel une approche axée sur les risques concernant l'état de préparation et l'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures dans le sud de la Colombie-Britannique, la Voie maritime du Saint-Laurent, la baie de Fundy (Nouveau-Brunswick) et Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse) est mise à l'essai (P2.2).

• La préparation d'une ébauche complète du Plan d'investissement dans l'infrastructure frontalière 3.0 en collaboration avec l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), les provinces et les autorités responsables des ponts et des tunnels;
• La réalisation de nouveaux progrès dans le cadre du déploiement des systèmes de détection des explosifs homologués par la Transportation Security Administration (TSA) des États-Unis aux huit aéroports de prédédouanement du Canada;
• L'appui de la mise en œuvre de la nouvelle Entente sur les initiatives de précontrôle pour les modes terrestre, ferroviaire, maritime et aérien avec les É.-U. (P1.1).
• L'organisation d'une série de cinq webinaires prenant la forme de tables rondes régionales pour offrir de la formation et de l'assistance technique aux organisations qui souhaitent élaborer des solutions automatisées de mesure des temps d'attente à la frontière (P1.2).
• La mise en œuvre de la Stratégie intégrée de sécurité du fret du plan d'action Par-delà la frontière, en collaboration avec la TSA, en faisant ce qui suit :
  • Assurer le renouvellement de trois ans de l'Entente de reconnaissance mutuelle du fret aérien canado-américaine en avril 2015;
  • Réaliser des progrès quant à la prolongation de l'entente afin de tenir compte des contrôles de sécurité ayant été effectués par d'autres entités plus tôt dans la chaîne d'approvisionnement du fret aérien (p. ex., les expéditeurs); 
  • Poursuivre la collaboration conjointe avec l'ASFC afin d'harmoniser les exigences de l'industrie dans le cadre du Projet pilote de ciblage du fret aérien préalable au chargement (CFAPC) avec les projets pilotes réalisés aux É.-U. et en Europe à mesure que le projet pilote de CFAPC continue de démontrer l'utilisation efficace des renseignements préalables concernant le fret avant chargement à titre de mesure de sûreté aérienne additionnelle (P1.1 et P3.6).

1. Travailler avec le secteur aérien sur les recommandations découlant de l'examen de la LTC (P1.1);

   Les recommandations découlant de l'examen de la LTC liées à l'adoption de futures stratégies de gestion des actifs aéroportuaires ont été prises en compte dans l'élaboration de la stratégie de gestion à long terme des actifs aéroportuaires en 2015-2016 (P1.3).

2. Annoncer le nouveau Programme de transfert des installations portuaires le 24 avril 2015. La première étape de la phase de vente a été lancée en juin 2015 et la phase de cession a débuté le 6 janvier 2016 selon le principe d'une installation portuaire à la fois (P1.3).

3. Poursuivre notre analyse des cadres stratégiques sur la protection des consommateurs et la propriété étrangère pour les services aériens, qui a commencé avant la publication du rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Nous avons entamé des discussions avec le secteur aérien en fonction des recommandations du rapport (P1.1);

   En ce qui concerne les services de traversier, nous avons fait ce qui suit :

   • Renouveler le Programme de contribution pour les services de traversier, lequel appuie trois services dans le Canada atlantique et l'Est du Québec;
   • Remplacer le NM^{Note de bas de page 10} Princess of Acadia par le NM Fundy Rose sur la liaison entre Saint John et Digby en juillet 2015 (P1.1 et P1.3).

   En ce qui concerne l'élaboration de stratégies à long terme pour les services aériens, nous avons axé nos analyses sur les enjeux les plus importants liés à la politique en matière de transport aérien (p. ex., les accords bilatéraux élargis), ce qui nous a permis de tenir compte des recommandat

• Appuyer l'initiative Destination 2020 du gouvernement du Canada en travaillant de concert avec la communauté des régulateurs fédéraux pour définir les exigences opérationnelles communes afin d'améliorer la technologie pour les inspecteurs;
• Organiser une foire de réseautage afin de permettre aux participants d'élargir leur réseau professionnel, de rencontrer de nouveaux collègues et de découvrir différentes fonctions au sein de divers groupes;
• Ajouter un nouvel outil à notre plateforme des médias sociaux, soit le « Réseau de talents monTC (intranet) », afin d'aider :
  • les employés à trouver un encadreur, un mentor ou un collègue qui partage leurs intérêts; 
  • les gestionnaires à trouver des employés qui ont les compétences requises pour des affectations au même niveau ou des projets (P4 - SI).

• l'Initiative de transformation des services de courriel : la migration prévue de plus de 6 000 adresses de courriel de Transports Canada vers @canada.ca a été reportée par SPC et devrait se faire en 2016-2017. 
• la transition vers le système des ressources humaines (PeopleSoft) et le système financier (SAP) du gouvernement du Canada (GC) : Nous avons amorcé la planification préliminaire et nous avons eu des discussions initiales avec les intervenants. Nous  prévoyons présenter une proposition d'investissement à l'appui de la transition vers Mes RH du GC (PeopleSoft) en 2017-2018. La transition du système financier (SAP) devrait avoir lieu à une date ultérieure; la migration vers GCDOCS : À ce jour, nous avons réalisé une évaluation et une analyse préalables au projet afin d'examiner sa portée et ses besoins. Nous prévoyons présenter une proposition d'investissement à l'appui de la transition vers GCDOCS en 2017-2018; la migration des sites Web du gouvernement du Canada vers Canada.ca : Transports Canada fait officiellement partie du site Web Canada.ca depuis le 30 septembre 2015. Nous sommes en voie de respecter le délai de décembre 2016 et ainsi nous assurer que toutes les applications Web incluses dans la portée conduisent à l'utilisation des nouveaux modèles Canada.ca à déploiement central fournis par le SCT. Plusieurs applications ont déjà été rendues conformes. Nous prévoyons que la migration des pages Web de Transports Canada vers Canada.ca débute en septembre 2016 et se termine en décembre 2017 (P4 - SI).

1. Harmoniser la planification de nos ressources humaines avec les besoins actuels et futurs de façon continue. Diverses mesures ont été mises en place pour tenir compte des efforts du Ministère en ce qui concerne le recrutement, le maintien en poste et le perfectionnement des employés, y compris : 
   • les stratégies de recrutement ciblées;
   • l'utilisation d'outils des médias sociaux pour établir une stratégie de marque à des fins de recrutement (P4 - SI).
2. La plateforme « Réseau de talents monTC » est une plateforme interne des médias sociaux où les gestionnaires peuvent inviter des personnes à combler des postes temporaires. À la fin de l'exercice 2015-2016, environ 22 % de nos employés étaient inscrit au Réseau.

   L'Initiative de perfectionnement en leadership (IPL) permet aux employés cherchant de l'avancement dans une perspective de carrière à perfectionner leurs compétences en leadership en leur offrant des affectations enrichies de perfectionnement, de l'encadrement, du mentorat et des ateliers sur le leadership. L'IPL comptait 13 participants au cours de l'exercice 2015-2016. (P4 - SI).

• Plan de mise en œuvre pour un gouvernement ouvert : Le sous-ministre a approuvé le plan en octobre 2015. Nous nous attendons à ce que la diffusion publique suivra au milieu de l'année 2016 et que la première mise à jour annuelle aura lieu d'ici le 31 octobre 2016.
• Mobilité : Nous avons lancé cette initiative dans le cadre du plan Destination 2020 du gouvernement du Canada visant à moderniser les processus opérationnels et à aider les inspecteurs à travailler de façon plus efficace en utilisant les technologies mobiles sur le terrain. L'objectif consiste à :
  • Fournir aux inspecteurs une technologie mobile rentable et efficace grâce à laquelle il est possible d'effectuer une saisie de données unique; 
  • Gérer les données en temps réel.

  Le projet repose sur une approche en cinq étapes. Les phases un et deux ont été terminées en mars et en juin 2015 respectivement (P4 - SI).