Évaluation de suivi du Programme de paiements de transfert de Sécurité routière (PPTSR) de Transports Canada

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Table des matières

 

Liste des abréviations

SMA-Politique
Sous-ministre adjoint – Groupe politique
 
OTC
Office des transports du Canada
 
CCATM
Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé
 
VAC
Véhicules automobiles commerciaux
 
ACC
Alliance canadienne du camionnage
 
ASVC/CVSA
Alliance pour la sécurité des véhicules commerciaux (Commercial Vehicle Safety Alliance)
 
ETP
Équivalent temps plein
 
LTVM
Loi sur les transports routiers
 
CCS
Code canadien de sécurité
 
TC
Transports Canada
 
BNDC
Base nationale de données sur les collisions
 
PPT
Programme de paiements de transfert
 

Sommaire

La responsabilité de la sécurité des transporteurs routiers et des conducteurs de véhicules commerciaux est partagée entre le gouvernement fédéral et les provinces/territoires. Le gouvernement fédéral est responsable des exploitants de camions et d’autocars interprovinciaux, c’est-à-dire ceux qui traversent une frontière provinciale, territoriale ou internationale.

En versant des contributions aux provinces, aux territoires et au CCATM , Transports Canada soutient la mise en œuvre du cadre d’aptitude à la sécurité, qui regroupe quatre des quinze normes du Code canadien de sécurité.

Les dépenses sont fixées à 4,4 millions de dollars par année, dont 50 000 dollars sont affectés au CCATM pour l’aspect éducatif. Depuis le commencement du programme en 1987, TC a versé plus de 105 millions de dollars en soutien financier aux provinces et aux territoires pour la mise en œuvre du Code canadien de sécurité.

L’évaluation a permis d’établir que le programme soutient l’objectif de la Loi sur les transports routiers (LTR) visant à uniformiser la surveillance de la sécurité des véhicules automobiles extraprovinciaux. L’évaluation a également permis de relever le fait que les provinces et les territoires ont intégralement adopté le cadre d’aptitude à la sécurité et qu’ils continuaient à échanger leurs renseignements sur les collisions, les inspections et les condamnations. On a noté une baisse apparente de l’échange de renseignements sur les condamnations depuis 2006-2007, ce qui pourrait suggérer un certain manque de cohérence dans l’application du cadre d’aptitude à la sécurité.

{Supprimé AIPRP }

Introduction

Le Programme de paiements de transfert de Sécurité routière comprend trois éléments : le programme de sécurité des transporteurs routiers (auparavant financé par le programme de contribution du Code canadien de sécurité); les programmes de l’équipe de l’assurance qualité et de l’éducation du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé; et le programme de sensibilisation de Sécurité routière.

La présente évaluation couvre les deux premiers éléments, mais pas celui sur la sensibilisation, qui n’était pas financé par TC lors de la période couverte par l’accord actuel.

Profil

Le Code canadien de sécurité est un code détaillé comprenant des normes de rendement minimales associées à l’exploitation sécuritaire des véhicules commerciaux (camions et autocars). Il est composé de quinze normes et a pour but de favoriser la sécurité des camions et des autocars, de promouvoir l’efficacité dans l’industrie des transporteurs routiers et d’assurer la mise en œuvre de normes de sécurité cohérentes à l’échelle du Canada. Les normes sont toujours en cours de conception par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, organisme-cadre qui réunit des représentants des gouvernements provinciaux, territoriaux et fédéral, de l’industrie et de l’intérêt public.

Depuis 2001, Transports Canada a conclu des accords de contribution avec chacun des territoires et provinces et avec le CCATM en vue d’appuyer la mise en œuvre du cadre d’aptitude à la sécurité – cadre qui regroupe quatre des quinze normes du Code canadien de sécurité ( nos  7, 12, 14Footnote1 et 15). Selon les modalités et conditions actuelles, les bénéficiaires d’une contribution doivent inspecter et vérifier les installations des transporteurs commerciaux extraprovinciaux et rendre compte de la conformité ou non-conformité aux quatre normes qui constituent le cadre d’aptitude à la sécurité. Aux termes d’un autre accord de contribution, l’équipe de l’assurance de la qualité et de l’éducation du CCATM est responsable de la gestion du programme national d’agrément des instructeurs et des inspecteurs, y compris la production et la distribution de matériel d’apprentissage de l’Alliance pour la sécurité des véhicules commerciaux (Commercial Vehicle Safety Alliance) – ASVC / CVSA .

Financement et exécution

L’accord de contribution actuel couvre la période allant de 2009-2010 à 2014-2015. Les dépenses sont fixées à 4,4 millions de dollars par année, dont 50 000 dollars sont affectés au CCATM pour l’aspect éducatif. Depuis l’instauration du programme du CCS en 1987, TC a offert aux provinces et aux territoires plus de 105 millions de dollars en financement dans le cadre d’accords de contribution officiels.

Au sein de Transports Canada, le programme était auparavant exécuté par la Direction générale de la sécurité des transporteurs routiers, du Groupe Sécurité et sûreté. À la suite de la centralisation de l’exécution du programme de subventions et de contributions de Transports Canada, en 2011, le traitement et l’approbation des demandes ont été transférés à la Direction générale des programmes d’infrastructure de transport, tandis que la responsabilité de la prestation de conseils techniques est demeurée entre les mains de la Direction générale de la sécurité des transporteurs routiersFootnote2.

Modèle logique du programme

Figure 1 : Modèle logique du programme de contribution du CCS
SECTEURS D’ACTIVITÉ /EXTRANTS Portée du programme Résultat immédiat Résultats intermédiaires Résultats finaux

Accords de contribution avec les diverses compétences

Gérer et évaluer le rendement du programme en fonction des accords de contribution

Donner une orientation aux provinces et aux territoires pour

a) harmoniser la mise en place du cadre d’aptitude à la sécurité à l’échelle du Canada

b) simplifier la réglementation des transporteurs routiers extraprovinciaux/ territoriaux

Gouvernements provinciaux/ territoriaux ou leur agent ou intermédiaire

Industrie du transport routier

Public canadien

Les diverses compétences adoptent et appliquent le cadre d’aptitude à la sécurité

Collaboration accrue entre les diverses compétences

Les transporteurs routiers mènent des activités dans tous les territoires de compétence en appliquant des normes de sécurité uniformes

Niveaux accrus de sécurité du transport national pour les transporteurs routiers

Niveaux accrus d’efficacité du transport national pour les transporteurs routiers

Méthode d’évaluation

En 2009, une évaluation complète a mené au renouvellement du programme. Depuis, les éléments principaux du programme sont demeurés inchangés. Étant donné la faible importance relative et le faible risque du programme, la portée de l’étude se limite à examiner si le programme est toujours pertinent et à mettre à jour les constatations clés de l’évaluation de 2009 sur le rendement.

Dans le cadre de l’évaluation, les documents pertinents – tels que les accords de contribution et les rapports annuels des bénéficiaires – ont été passés en revue. Les employés du programme ont été consultés pour valider les constatations et les chiffres mis à jour. Les représentants des provinces et des territoires n’ont pas été interrogés comme en 2009. Un examen des divers documents liés au programme confirme que leur opinion sur le programme n’a pas changé depuis l’évaluation de 2009.

Constatations relatives à la pertinence

Les évaluateurs ont examiné le rôle de TC quant à la sécurité des véhicules automobiles interprovinciaux; la conformité du programme avec les priorités du gouvernement et les résultats stratégiques de TC – y compris la conformité avec les cadres politiques pertinents; et la nécessité continue du programme.

Harmonisation avec les responsabilités et les rôles fédéraux

La responsabilité de la sécurité des transporteurs routiers et des conducteurs de véhicules commerciaux est partagée entre le gouvernement fédéral et les provinces/territoires. Le gouvernement fédéral est responsable des transporteurs offrant des services extraprovinciaux par camion et par autocar (c.-à-d. ceux qui traversent une frontière provinciale, territoriale ou internationale), alors que les provinces/territoires ont la responsabilité exclusive des transporteurs offrant des services intraprovinciaux par camion et par autocar dont les activités sont entièrement menées dans une province ou un territoireFootnote3.

Le Programme demeure conforme à l’indicateur de résultats stratégiques de TC en matière de sûreté et sécurité des systèmes de transport, et tend vers l’objectif de TC d’atteindre « le niveau de sécurité et de sûreté maximal pour protéger la vie humaine et les biens matériels ». Dans l’actuelle architecture d’alignement des programmes de TC , le Programme relève de la Sécurité des véhicules automobiles (P 3.4).

Bien que la sécurité des transporteurs routiers n’ait pas été mentionnée lors des récents discours du Trône, la sécurité du système de transport dans son ensemble a été mentionnée plusieurs fois et constitue de toute évidence une priorité du gouvernement.

Justification de la poursuite du programme

Constatation 1 :

Le programme va dans le sens de l’objectif fixé par la Loi sur le transport par véhicule à moteur visant l’uniformité de la surveillance de la sécurité des véhicules automobiles extra-provinciaux.

 

La cohérence des normes portant sur les activités relatives aux véhicules automobiles extraprovinciaux est un objectif inscrit dans la Loi sur les transports routiers (LTR). L’adoption et l’application du cadre d’aptitude à la sécurité par les provinces et les territoires sont censées contribuer à cet objectif.

Des évaluations passées (2009, 2004) ont relevé un fort consensus chez les intervenants et à TC en faveur de la participation du gouvernement fédéral à la conception de tous les règlements de sécurité du CCS et à leur application, en raison de la portée nationale du programme. Cependant, l’évaluation de 2009 a également fait état d’une insatisfaction grandissante des bénéficiaires à l’égard des fonds consentis par le gouvernement fédéral – en effet, des représentants des provinces et des territoires ont estimé que le gouvernement fédéral n’assumait pas sa juste part du coût de mise en œuvre des règlements.

Selon un examen des documents relatifs au programme qui résume les commentaires réguliers des bénéficiaires, cette opinion persiste. {Supprimé AIPRP }

Cependant, un examen des activités effectuées par les provinces et les territoires au nom de TC pour la période évaluée n’a pas révélé de preuves ou d’indices substantiels selon lesquels ce mécontentement allégué aurait influé négativement sur la mise en œuvre des accords de contribution actuels. Les provinces et les territoires ont pu mettre en œuvre dans les délais les quatre normes du CCS qui constituent le cadre d’aptitude à la sécurité (p. ex., vérifications en installations, partage de l’information, etc.), conformément aux accords.

Par conséquent, malgré l’insatisfaction de certains bénéficiaires quant aux fonds alloués, TC a été en mesure de promouvoir l’objectif de l’uniformité à l’échelle nationale en vertu du fait que les provinces et territoires ont réalisé les activités auxquelles ils s’étaient engagés dans le cadre des accords de contribution.  

Constatations sur le rendement

La présente section présente les constatations faites sur les résultats à court et long terme du programme. Elle donne également des renseignements relatifs à l’économie et à l’efficience obtenues lors de l’exécution du programme.

Résultats directs

Le résultat immédiat attendu de ce programme est de faire adopter et appliquer le cadre d’aptitude à la sécurité par les diverses compétences.

Constatation 2 :

Toutes les compétences ont adopté et appliqué le cadre d’aptitude à la sécurité.

 

L’adoption et l’application du cadre d’aptitude à la sécurité ont été mesurées en évaluant les données et les renseignements des rapports annuels de rendement présentés à TC par chaque compétence entre 2009 et 2013 comme l’exigent les accords de contribution. Dans le tableau 1 ci-dessous, un « oui » indique qu’une compétence a pleinement mis en œuvre la norme en question pour l’année concernée et a rendu compte des exigences liées à celle-ci.

Selon l’évaluation de 2009, dix des douze compétences avaient pleinement adopté le cadre d’aptitude à la sécurité, alors que pour les territoires le processus était toujours en cours. L’évaluation actuelle a établi que les douze compétences ont adopté la totalité du cadre d’aptitude à la sécurité et publient annuellement les données suivantes :

  • le nombre de condamnations, d’accidents et d’inspections durant la période ( CCS no  7)
  • le nombre d’inspections routières ASVC sur des transporteurs routiers extraprovinciaux ( CCS no  12)
  • le nombre de nouveaux certificats de sécurité délivrés à des camions et des autocars extraprovinciaux ( CCS no  14)
  • le nombre de vérifications en installations effectuées sur des camions et des autocars extraprovinciaux ( CCS no  15)

Sur les 48 points de données attendus, il n’en manquait que trois, sur les quatre années et pour les douze compétences.

Tableau 1 : Données sur le cadre d’aptitude à la sécurité selon la compétence concernée,
2009-2010 à 2012-2013
Année Norme du CCS    Compétences Nb de
provinces
et
territoires
qui ont
répondu à
tout
    C.-B. Alb. Sask. Man. Ont. QC N.-B. N.-É. Î.-P.-É. T.-N.-L. T.N.-O. YK  
2009-2010                            
    CCS no  7 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  12 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  14 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO nonN ouiO ouiO ouiO ouiO 11
CCS no  15 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
2010-2011                            
    CCS no  7 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  12 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  14 ouiO nonN ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 11
CCS no  15 ouiO nonN ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 11
2011-2012                            
    CCS no  7 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  12 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  14 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  15 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
2012-2013                            
    CCS no  7 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  12 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  14 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12
CCS no  15 ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO ouiO 12

La norme no 14 demande surtout à chaque compétence de délivrer des certificats d’aptitude à la sécurité à leurs véhicules automobiles interprovinciaux (autocars et camions). Selon les rapports sur le rendement des compétences, cette norme a été respectée (voir tableau 2 ci dessous). Le Québec a délivré le plus grand nombre de certificats, suivi de près par l’Ontario, puis la Colombie-Britannique et l’Alberta.

Tableau 2 : Nouveaux certificats de sécurité délivrés à des transporteurs extraprovinciaux selon l’année et la compétence concernée, de 2009-2010 à 2012-2013
Compétences Total des nouveaux certificats de sécurité

 

2009-10 2010-11 2011-12 2012-13
C.-B.

357

402

356

632

Alb.

564

328

392

399

Sask.

133

230

141

119

Man.

87

92

130

135

Ont.

887

846

847

764

QC

767

811

1 038

1 154

N.-B.

73

78

49

54

N.-É.

51

13

15

33

Î.-P.-É.

15

24

19

21

T.-N.-L.

526*

7

8

5

T.N.-O.

11

7

22

8

YK

19

15

16

9

TOTAUX

2 985

2 853

3 033

3 333

*Inclut les transporteurs intraprovinciaux et extraprovinciaux

La norme no 15 exige que les compétences effectuent des vérifications en installations. Selon les rapports sur le rendement des compétences, cette norme a été respectée (voir tableau 3 ci dessous), mais les compétences ont rendu compte des inspections de tous les transporteurs, et non seulement celles des transporteurs extraprovinciaux.

Tableau 3 : Vérifications en installations et inspections de l' ASVC selon la compétence concernée et l’année,
de 2009-2010 à 2012-2013
  2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013  
Compétences Vérif. extra-
prov
Nbre total d’inspections* Vérif. extra-
prov.
Nbre total d’inspections Vérif. extra-
prov.
Nbre total d’inspections Vérif. extra-
prov.
Nbre total d’inspections Vérif. extra-
prov.
Toutes les inspections de l' ASVC
C.-B. 205 27 382 251 26 089 253 27 762 190 31 865 899 113 091
Alb. 182 32 013 S.O. 36 720 377 32 119 368 32 771 927 133 623
Sask. 129 17 860 30 15 218 13 13 052 49 9 943 221 56 073
Man. 48 7 494 56 6 189 58 4 837 62 3 541 224 22 061
Ont. 237 104 120 200 95 513 211 102 807 269 102 651 917 382 858
QC 92 87 540 229 77 126 99 10 654 69 65 204 489 240 524
N.-B. 65 28 991 94 29 808 98 26 452 155 25 729 412 111 070
N.-É. 31 7 502 12 10 545 25 10 618 7 7 987 75 36 652
Î.-P.-É. 13 2 160 13 3 837 13 1 759 13 1 521 52 9 277
T.-N.-L. 28 1 748 20 1 986 22 1 765 20 1 636 90 7 135
T.N.-O. 0 892 3 535 2 635 1 1 021 6 3 283
YK 3 909 4 782 7 892 7 801 21 3 384
TOTAUX 1 033 318 611 912 304 348 1 178 233 352 1 210 284 670 4 333 1 118 748

*On n’indique ici que les vérifications effectuées sur les transporteurs extraprovinciaux, mais le nombre d’inspections porte sur tous les transporteurs.

{Supprimé AIPRP }

Constatation 4 :

Toutes les diverses compétences échangent des renseignements sur les collisions, les inspections et les condamnations, mais l’échange de données sur les condamnations semble avoir diminué depuis l’évaluation de 2009, ce qui est peut-être indicatif de problèmes d’uniformité dans l’application du cadre d’aptitude à la sécurité.

 

L’élément CCS du programme devrait également faire coopérer les diverses compétences. L’échange d’information d’une compétence à l’autre est un indicateur d’une telle coopération. Les douze compétences rendent compte chaque année du nombre de collisions, de condamnations et d’inspections signalées à d’autres compétences ou reçues de leur partFootnote4 (voir le tableau 5 ci-dessous), mais le niveau d’échange de données sur les condamnations semble avoir diminué.

Pour la période visée, les diverses compétences ont transmis les données, en moyenne, de 211 463 événements à déclaration obligatoire à d’autres compétences canadiennes et américaines, allant d’un sommet de 243 395 en 2011-2012 à un creux de 128 522 en 2012-2013. En moyenne, les compétences ont reçu les données de 122 611 événements à déclaration obligatoire, allant d’un sommet de 134 046 en 2010-2011 à un creux de 110 635 en 2012-2013Footnote5.

Tableau 4 : Nombre d’événements signalés et reçus, selon la compétence concernée et l’année,
de 2009-2010 à 2012-2013

 

Événements transmis
2009-2010
Événements transmis
2010-2011
Événements transmis
2011-2012
Événements transmis
2012-2013
Événements reçus
2009-2010
Événements reçus
2010-2011
Événements reçus
2011-2012
Événements reçus
2012-2013
C.-B. 12 010 10 414 11 367 10 824 20 147 19 297 15 992 18 511
Alb. 62 544 60 525 60 641 38 310 18 646 23 238 23 453 20 301
Sask. 12 140 11 112 16 038 11 423 21 096 15 048 15 798 15 755
Man. 9 805 1 943 2 431 1 320 14 604 15 498 12 993 13 854
Ont. 21 352 18 949 20 847 25 415 14 445 14 213 16 928 7 452
QC 9 625 24 804 9 934 14 095 9 580 26 300 17 228 15 490
N.-B. 15 843 13 519 17 230 14 652 14 653 14 763 11 991 11 616
N.-É. 8 645 1 866 12 094 10 110 6 008 2 250 5 938 4 917
Î.-P.-É. 363 298 237 228 701 1 227 946 813
T.-N.-L. 1 016 732 760 649 1 484 1 354 1 216 932
T.N.-O. 777 1 017 476 781 782 690 659 796
YK 652 519 689 715 262 168 212 198
Total pour l’année 154 772 145 698 152 744 128 522 122 408 134 046 123 354 110 635

On relève cependant une baisse du nombre de condamnations signalées d’une compétence à l’autre. L’évaluation de 2009 a souligné l’importante hausse dans ce domaine – les transmissions ayant presque doublé entre 2003-2004 (68 825) et 2005-2006 (137 263) – ce qui démontre que le financement de TC a contribué à l’échange de renseignements d’une compétence à l’autre. Par contre, les chiffres révisés montrent une diminution du nombre de condamnations échangées. En 2012-2013, 62 607 condamnations ont été transmises et 31 865 ont été reçues. Les gestionnaires du programme n’ont pas pu expliquer cette baisse, mais ils n’y voient pas l’indice d’une coopération moindre entre les compétences. Soulignons toutefois qu’il pourrait y avoir des différences de méthodes dans la mesure de l’échange des données sur les condamnations entre l’évaluation de 2009 et l’évaluation actuelle. L’évaluation de 2009 compte les données « prises et échangées » sur les condamnations. Les données disponibles dans l’évaluation actuelle sont divisées entre le « nombre de condamnations transmises » et le « nombre de condamnations reçues ». Cela dit, même le total des deux catégories accuse une baisse par rapport à 2009.

Niveaux accrus de sécurité des véhicules automobiles

À long terme, le PPTSR devrait contribuer à la sécurité dans le secteur des véhicules automobiles. Depuis 2007, on a vu une diminution du nombre de véhicules commerciaux impliqués dans des collisions à déclaration obligatoire ayant causé au moins un décès. En effet, le nombre de telles collisions est passé de 557 en 2007 à 422 en 2011Footnote6, en baisse de 24,2 %. De même, le nombre de véhicules commerciaux impliqués dans des collisions ayant causé des blessures a diminué de 16 %; le nombre de telles collisions n’a cependant connu aucun changement notable entre 2009 et 2011.

Tableau 5 : Nombre de véhicules commerciaux impliqués dans des collisions à déclaration obligatoire, selon l’année et la gravité de la collision
Gravité de
la collision
2007 2008 2009 2010 2011 Écart
2007 - 2011

Mortelles

557

478

423

418

422

-24,2 %

Préjudices
personnels

11 480

10 715

9 215

9 546

9 645

-16 %

Comme les évaluations passées l’ont fait remarquer, il est pratiquement impossible de faire un lien direct entre le CCS et le cadre d’aptitude à la sécurité et le rendement des véhicules commerciaux en matière de sécurité. Il est difficile de juger de la contribution directe du CCS à la sécurité des transporteurs, car de nombreuses variables (p. ex., conditions des routes, conditions météo, entretien des véhicules, nouvelles technologies, etc.) influent sur l’état de la sécurité routière au Canada. Il est difficile, voire impossible, d’évaluer l’incidence d’un élément particulier. La diminution du nombre de collisions graves impliquant des véhicules commerciaux doit être analysée dans le contexte de l’amélioration globale de la sécurité des véhicules automobiles au Canada durant la même période (voir tableau 7 ci-dessous). L’année 2011 a été la première où le taux de décès par 10 000 véhicules immatriculés, soit 0,9, est descendu sous la barre de 1,0Footnote7. Il est donc difficile d’établir dans quelle mesure les progrès effectués pour mettre en œuvre le cadre d’aptitude à la sécurité ont contribué à améliorer le rendement véhicules automobiles en matière de sécurité.

Tableau 6 : Collisions impliquant des véhicules automobiles, 2007-2011
Année Mortelles Préjudices personnels

2007

2 462

138 612

2008

2 192

127 678

2009

2 011

123 516

2010

2 026

123 141

2011

1 834

121 159

Source : Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de TC

Économie et efficience

Depuis l’évaluation de 2009, TC a simplifié les processus administratifs liés à ses programmes de subventions et de contributions en centralisant la gestion et la prestation des programmes, y compris l’approbation et le traitement des demandes.

Bien qu’aucune analyse officielle n’ait été effectuée pour calculer les économies réalisées, on sait que la centralisation de la prestation de S et C au Groupe des programmes a généralement amélioré l’efficience grâce à une plus grande uniformité, une meilleure adhésion aux normes, un personnel expérimenté, et des processus opérationnels bien établis. Nombre des outils et des processus requis pour livrer un programme de contribution ont déjà été élaborés et appliqués par le Groupe des programmes et se fondent sur des pratiques exemplaires appuyées par un important bassin de connaissances et d’expérience.

Conclusion

En dépit des avis exprimés selon lesquels l’insuffisance du financement tend à priver d'effet l’action de TC en faveur de la cohérence de la surveillance de la sécurité des véhicules automobiles extraprovinciaux, TC a été en mesure de promouvoir cet objectif grâce à ses accords de contribution avec les provinces et les territoires.

Les programmes de contribution ont aidé toutes les compétences à adopter et à appliquer le cadre d’aptitude à la sécurité. Selon l’évaluation, les douze compétences ont pleinement adopté le cadre d’aptitude à la sécurité. Bien que toutes les compétences s’échangent des renseignements sur les collisions, les inspections et les condamnations, il semble que l’échange de données sur les condamnations ait diminué ces cinq dernières années, ce qui est peut-être l’indice d’une application non uniforme du cadre d’aptitude à la sécurité.

{Supprimé AIPRP }

Plan d’action de gestion

Pour aborder la recommandation formulée dans la présente évaluation, le plan d’action suivant sera mis en œuvre :

{Supprimé AIPRP }

Annexe 1 : Ressources du Programme de paiements de transfert de Sécurité routière

  2009-2010* 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015
  Prévues Réelles Prévues Réelles Prévues Réelles Prévues Réelles Prévues Réelles Prévues
Total – F et E 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 3 377 10 000 3 751 42 975
Salaires 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 0 3 377 0 3 751 33 850
ACF 0 0 0 0 0 0 10 000 0 10 000 0 9 125
S et C 250 000 239 203 9 136 000 9 086 218 4 692 681 4 686 789 4 442 681 4 442 284 4 442 681 4 440 264 4 442 681
Total 260 000 249 203 9 146 000 9 096 218 4 702 681 4 696 789 4 452 681 4 445 661 4 452 681 4 444 015 4 485 656
  S et S S et S S et S S et S S et S S et S PROGRAMMES PROGRAMMES PROGRAMMES PROGRAMMES PROGRAMMES
 

Footnotes

Footnote 1

La norme no  14 du CCS comprend des données des autres normes du CCS (p. ex., nos 9 et 10)

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Footnote 2

Du financement opérationnel à hauteur de 10 000 $ par année est transféré du groupe Sécurité et sûreté au Groupe des programmes à compter de l’exercice 2012-2013 pour couvrir la gestion des accords de contribution.

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Footnote 3

La responsabilité partagée a été établie à la suite de la décision Winner de 1954 dans laquelle le comité juridique du Conseil privé du Canada a déterminé que le gouvernement provincial avait non seulement la compétence sur le transport routier extraprovincial, mais aussi sur les opérations intraprovinciales de toute entreprise pratiquant du transport extraprovincial. La compétence fédérale régit donc tous les transporteurs dont les véhicules traversent ou ont traversé une frontière interprovinciale ou internationale.

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Footnote 4

Mesurées d’après les rapports annuels de demande, dans lesquels les compétences signalent le nombre d’événements à déclaration obligatoire transmis à d’autres compétences canadiennes et américaines et reçus de leur part.

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Footnote 5

Ces chiffres comprennent les événements à déclaration obligatoire signalés par les états américains participants.

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Footnote 6

Au moment de l’évaluation de 2009, les données les plus récentes sur les incidents ayant entraîné des décès et des lésions dataient de 2005. Pour l’évaluation actuelle, les données les plus récentes datent de 2011.

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Footnote 7

http://www.tc.gc.ca/media/documents/securiteroutiere/Statistiquescollisionsroutes_2011.pdf

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