Résumé
KPMG LLP (KPMG), en partenariat avec MMM Group ltée (une société WSP), a été retenu par Transports Canada pour effectuer une analyse du secteur de l’aviation des biens-fonds de Pickering. Le présent rapport sur l’offre et la demande est le premier de trois rapports à être terminés dans le cadre de cette mission et il présente des prévisions à jour sur la question de savoir si les contraintes liées à la capacité de transport aérien entraîneront la nécessité d’ajouter un aéroport dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario au cours des 20 prochaines années.
En 1972, le gouvernement du Canada a acquis environ 7 530 hectares de terres dans les municipalités de Pickering, d’Uxbridge et de Markham, connues sous le nom de « biens-fonds de Pickering ». Depuis l’acquisition des terres, Transports Canada a commandé plusieurs études afin de déterminer la nécessité d’un aéroport pour répondre à la demande croissante de l’aviation dans la région du Grand Toronto (RGT). La première de ces études a conclu qu’un aéroport à Pickering serait nécessaire à l’avenir et que Transports Canada devra continuer d’être propriétaire des terres, tandis que la plus récente étude (l’Étude d’évaluation des besoins – terrains de Pickering réalisée en 2010) a permis de déterminer qu’un nouvel aéroport à Pickering était nécessaire dès 2027 ou jusqu’en 2037.
Plus de six ans se sont écoulés depuis la publication de l’Étude d’évaluation des besoins de 2010, et le gouvernement du Canada a demandé des prévisions à jour sur la demande et la capacité aéroportuaire dans le Sud de l’Ontario, ainsi qu’une évaluation du rôle éventuel d’un nouvel aéroport de Pickering dans le système existant (au besoin). La présente étude répond à ces exigences et vise principalement à confirmer la date à laquelle un aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait être requis en fonction d’une évaluation de la capacité et de la demande; le type d’aéroport nécessaire; la façon dont il s’intégrerait au réseau aéroportuaire actuel du Sud de l’Ontario; la détermination de la viabilité financière d’un aéroport et des avantages économiques afin de justifier l’investissement. Cette étude permet de répondre à la première question : quand un aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait-il être nécessaire? Deux autres rapports seront achevés afin de répondre aux autres questions.
Comme point de départ, les rôles et les types de services actuels des aéroports existants dans le Sud de l’Ontario ont été documentés afin de mieux comprendre les capacités du système de transport aérien de la région. Les aéroports évalués qui font partie du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario sont ceux qui ont été examinés dans le cadre de la précédente Étude d’évaluation des besoins – terrains de Pickering (Aéroport international Pearson de Toronto (Aéroport Pearson de Toronto), Aéroport Billy Bishop de Toronto (Aéroport Billy Bishop), Aéroport municipal de Toronto (Buttonville) (Aéroport de Buttonville), Aéroport international de Waterloo (Aéroport de Waterloo), Aéroport de Peterborough, Aéroport régional de Lake Simcoe (Aéroport de Lake Simcoe), Aéroport exécutif d’Oshawa (Aéroport d’Oshawa), Aéroparc exécutif de Burlington (Aéroparc de Burlington), Aéroport international John C. Munro de Hamilton (Aéroport de Hamilton) et Aéroport de Brampton). Pour chaque aéroport, l’équipe de projet a décrit le rôle et l’emplacement de l’aéroport, les installations de la piste, l’historique des activités et les destinations desservies, les types de services aéroportuaires, les installations de transport de passagers et de fret et les dispositions relatives à l’accès au sol. Comme l’ont démontré ces profils, le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario offre une gamme variée de types de services aéroportuaires et de rôles qui s’adaptent aux activités des passagers, du fret et de l’aviation générale.
Une vaste consultation des intervenants a été entreprise afin d’aborder toutes les facettes de leurs opinions, de leurs préoccupations et de leurs besoins. Les intervenants représentaient une gamme variée de parties intéressées, y compris les dix aéroports qui composent le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, les représentants municipaux, les associations industrielles et les groupes d’intérêts, ainsi que les transporteurs aériens canadiens qui exploitent les aéroports de passagers du réseau. Plusieurs opinions communes ont été relevées au cours du processus de consultation, notamment la nécessité d’une meilleure communication avec les associations et le public au sujet de l’avenir des biens-fonds de Pickering, la nécessité pour Transports Canada de prendre une décision à brève échéance au sujet de l’aménagement d’un nouvel aéroport de Pickering et l’obligation de mesurer les répercussions économiques et les possibilités liées au développement éventuel des biens-fonds de Pickering. En général, les transporteurs aériens n’étaient pas favorables à un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering, car ils ont mentionné de bonnes relations de travail avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) à l’Aéroport Pearson de Toronto, et ils s’inquiétaient du coût de l’aménagement d’un nouvel aéroport à Pickering si les taxes aéronautiques perçues à l’Aéroport Pearson de Toronto doivent servir à subventionner le projet. Les exploitants d’aéroports étaient généralement en faveur d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering, invoquant le manque de capacité d’aviation générale à l’est de la RGT avec la fermeture imminente de l’Aéroport de Buttonville. Cependant, les aéroports de l’aviation générale étaient préoccupés par la possibilité d’une perte de trafic à destination d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering, selon le type et le rôle du nouvel aéroport de Pickering. Toutes les municipalités consultées ont indiqué qu’elles appuyaient fermement l’aménagement d’un aéroport sur les biens-fonds de Pickering. Les organisations industrielles et les groupes d’intérêt locaux étaient également en faveur de l’aménagement d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering.
L’étude a permis de déterminer plusieurs développements régionaux clés dans le Sud de l’Ontario qui pourraient exercer une influence sur l’accès aux aéroports du Sud de l’Ontario. On a examiné la croissance démographique dans le Sud de l’Ontario et on a déterminé les principaux projets d’infrastructure routière, ferroviaire et de transport en commun ainsi que les conséquences qualitatives que ces développements pourraient avoir sur les aéroports du Sud de l’Ontario. Bien que l’on s’attende à ce que les principaux aménagements régionaux améliorent l’accès global aux aéroports du Sud de l’Ontario, ces développements ne devraient pas entraîner des changements spectaculaires de la demande de passagers pendant la période de planification de 20 ans de l’étude.
Le présent rapport décrit également les tendances et les exigences de l’industrie de l’aviation et la façon dont ces tendances pourraient avoir une incidence sur les niveaux d’activité dans les aéroports du Sud de l’Ontario au cours des 20 prochaines années. On a examiné les tendances nationales, transfrontalières et internationales des passagers et on a déterminé que les trois marchés devraient continuer à croître dans le Sud de l’Ontario. Les tendances relatives aux aéronefs ont également été désignées et ont fait l’objet de discussions en ce qui concerne les grands aéronefs à très grande portée, les aéronefs à volume élevé et à grande portée, les aéronefs à moyenne portée et les aéronefs à courte portée, y compris les prévisions relatives au renouvellement de la flotte et les changements apportés à la politique réglementaire qui favorisent actuellement la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les tendances en matière d’aviation d’affaires et de formation en vol ont également été désignées en ce qui concerne les opérations dans les aéroports du Sud de l’Ontario. Les tendances et les exigences en matière de fret aérien, la sûreté aérienne, les changements réglementaires, les limites de croissance de l’industrie (formation des pilotes et des ingénieurs d’entretien d’aéronefs) et la congestion générale des aéroports ont également été désignés et décrits.
On a préparé des prévisions des revenus des passagers et des mouvements d’aéronefs afin de déterminer les niveaux possibles de demande dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario au cours de la période de 20 ans. Au cours de l’étude, on a utilisé deux approches de base pour prévoir le trafic : modèles et scénarios statistiques. L’étude utilise les prévisions établies par Transports Canada, plutôt que d’élaborer de nouvelles prévisions à partir des principes de base, en raison d’un manque d’information sur le trafic d’origine-destination sur les routes nationales et internationales. Les prévisions de Transports Canada ont été élaborées à l’aide du modèle d’origine et de destination des passagers (MODP). Transports Canada a préparé des prévisions basses et élevées jusqu’en 2030, et des prévisions moyennes jusqu’en 2035 et des interpolations ont été utilisées pour déterminer les valeurs des années intermédiaires. Dans le cadre de l’étude, les prévisions de Transports Canada ont été validées et sensibilisées par l’élaboration de cinq prévisions de rechange. L’équipe de projet a comparé les hypothèses utilisées par Transports Canada à celles d’autres sources, dont la Banque mondiale, le Fonds monétaire international et les fabricants de cellules d’aéronefs. Les taux de croissance présentés par ces sources ont été utilisés pour construire les nouvelles prévisions en utilisant les mêmes variables indépendantes clés que celles fournies dans le MODP de Transports Canada. On a constaté que les prévisions indépendantes, basses et élevées, élaborées par l’équipe de projet, étaient très semblables aux prévisions de Transports Canada et, surtout, les prévisions basses et élevées de Transports Canada établissaient une fourchette entre toutes les autres estimations, validant ainsi les résultats globaux des prévisions. Les prévisions ont également été rajustées afin de tenir compte de l’instauration des services ferroviaires à grande vitesse dans le corridor Windsor-Québec, qui seront utilisés dans des scénarios envisagés plus loin dans le rapport.
On a constaté que l’instauration des services ferroviaires à grande vitesse entraînerait une réduction de la demande de passagers d’environ 2,3 millions de passagers par an (PPA) dans les aéroports du Sud de l’Ontario en 2036. Dans le cadre de cette étude, on n’a préparé aucune prévision pour les activités à venir du fret aérien.
Les prévisions préconisent relativement peu de changements dans les rôles des aéroports du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario. En 2036, l’Aéroport Pearson de Toronto continuera d’être la principale porte d’entrée de la région pour les compagnies aériennes commerciales, et l’Aéroport Billy Bishop continuera d’assurer le service pour les voyageurs interurbains. De plus, les prévisions laissent entendre que ni l’Aéroport de Waterloo ni l’Aéroport de Hamilton ne joueront un rôle important dans l’allégement de l’Aéroport Pearson de Toronto en 2036. La demande globale de passagers à l’Aéroport Pearson de Toronto, l’Aéroport Billy Bishop, l’Aéroport de Hamilton et l’Aéroport de Waterloo devrait atteindre près de 74 millions de PPA d’ici 2036, et le total des mouvements d’aéronefs dans l’ensemble du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario devrait atteindre près de 1,3 million d’ici 2036, dont près de 50 % à l’Aéroport Pearson de Toronto. Selon les prévisions d’une demande moyenne de Transports Canada, il y aurait plus de 70 millions de PPA d’ici 2036 à l’Aéroport Pearson de Toronto.
On a calculé les capacités de chaque aéroport du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario afin de déterminer l’approvisionnement global des passagers et des mouvements d’aéronefs. Dans l’étude, on établit une différence entre deux groupes d’aéroports : 1) les aéroports de passagers qui fournissent des services aériens de passagers fréquents aux voyageurs (quatre aéroports); 2) les aéroports de l’aviation générale qui appuient la formation en vol, les activités récréatives, les activités d’entreprise et les activités industrielles liées à l’aviation (six aéroports). Les principaux éléments de l’infrastructure et les pratiques opérationnelles ont été examinés dans les quatre aéroports de passagers afin d’évaluer les capacités, notamment : l’infrastructure du terrain d’aviation, les aires de trafic de l’aérogare (nombre de postes de stationnement d’aéronefs), les aires d’aérogare (espace de traitement des passagers disponible) et les aires de stationnement au sol (nombre de places de stationnement de véhicules). Les capacités des six aéroports de l’aviation générale ont été évaluées sur la base de l’infrastructure du terrain d’aviation et des pratiques opérationnelles uniquement. L’étude a porté à la fois sur les pratiques actuelles en matière d’infrastructure et d’exploitation, ainsi que sur la capacité future prévue (en 2036), en se fondant sur les développements prévus dans les plans directeurs et les plans de développement des aéroports, et sur les changements prévus dans la composition des aéronefs et dans les pratiques et les procédures de contrôle de la circulation aérienne (ATC). On a également évalué la capacité du fret en examinant les capacités de transport du fret à l’Aéroport Pearson de Toronto et à l’Aéroport de Hamilton.
Le calcul de la capacité du terrain d’aviation a tenu compte de plusieurs facteurs, notamment du nombre et de la disposition géométrique des pistes, des pratiques et procédures de l’ATC, des conditions météorologiques, de la combinaison de types d’aéronefs et d’autres restrictions comme la réduction du bruit, les heures d’exploitation et le contrôle des créneaux. Les valeurs de capacité des aérodromes ont été obtenues de la GTAA pour l’Aéroport Pearson de Toronto, et le Modèle de la capacité du terrain d’aviation du prototype (MCTP), élaboré par l’industrie dans le cadre du Programme coopératif de recherche entre aéroports, a été utilisé pour déterminer les capacités des aérodromes dans les neuf autres aéroports visés par l’étude. Des définitions de la capacité du terrain d’aviation ont été préparées pour être utilisées tout au long de l’étude, y compris la capacité maximale de débit de piste, la capacité de mouvement horaire pratique des pistes, la capacité de mouvement pratique annuelle des pistes, la capacité annuelle des passagers des pistes et la capacité annuelle des passagers de l’aire de trafic de l’aérogare. On a également utilisé des définitions de la capacité annuelle des passagers dans le bâtiment des aérogares et du stationnement au sol pour déterminer la capacité des bâtiments des aérogares et des installations de stationnement dans les aéroports de passagers du réseau des aéroports du Sud de l’Ontario.
Dans l’évaluation de la capacité des aéroports dans le système aéroportuaire du Sud de l’Ontario, trois conditions ont été évaluées : 1) État de la base – infrastructure aéroportuaire de 2016, combinaison d’aéronefs en 2016, pratiques et procédures de l’ATC de 2016, 2) État A – infrastructure aéroportuaire de 2016, combinaison d’aéronefs en 2036, pratiques et procédures de l’ATC de 2016, et 3) État B – Infrastructure aéroportuaire de 2036, combinaison d’aéronef en 2036 et prévoir les pratiques et les procédures de l’ATC en 2036. À l’Aéroport Pearson de Toronto, il a été constaté que la GTAA applique une limite horaire de 90 mouvements par heure pour planifier ses opérations. Compte tenu de l’état de la base, une capacité de 53,1 millions de PPA a été déterminée pour l’Aéroport Pearson de Toronto en 2016. En vertu de la condition A, il a été déterminé que l’Aéroport Pearson de Toronto a la capacité d’accueillir 61,4 millions de PPA de piste et, en vertu de la condition B, l’Aéroport peut accueillir 73,7 millions de PPA de piste.
Lorsqu’on a examiné toutes les définitions et tous les calculs de la capacité, on a constaté que la capacité existante de l’Aéroport Pearson de Toronto (2016) et la capacité ultime (2036) étaient les plus limitées par la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare (nombre de postes de stationnement d’aéronefs); toutefois, il a été déterminé que la GTAA est en mesure de régler ces lacunes en procédant à des agrandissements d’installations à l’intérieur des limites de propriété de l’aéroport actuel.
La capacité existante de l’Aéroport Billy Bishop (2016) a été jugée la plus limitée en ce qui a trait à la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare (capacité de 2,5 millions de PPA) et au nombre d’emplacements d’aéronefs commerciaux autorisés en vertu des restrictions actuelles en matière de bruit et l’entente tripartite entre la ville de Toronto, les ports de Toronto et le gouvernement du Canada limitant la capacité des passagers de la piste à 4,3 millions. La capacité future de l’Aéroport Billy Bishop (2036) a également été limitée en ce qui a trait à la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare (capacité de 3,0 millions de PPA). La capacité actuelle (2016) et future (2036) de l’Aéroport de Waterloo a été jugée la plus limitée en ce qui a trait à l’installation de l’aérogare, qui n’a pu accueillir que 250 000 PPA en 2016, et 2,3 millions PPA en 2036. La capacité actuelle de l’Aéroport de Hamilton (2016) s’est révélée limitée en ce qui a trait à la capacité de l’aérogare d’accueillir seulement 850 000 PPA, et la capacité future de l’Aéroport de Hamilton s’est également révélée limitée en ce qui a trait à la capacité de l’aérogare (3,1 millions PPA).
Dans l’ensemble, d’après l’infrastructure, les pratiques opérationnelles et les combinaisons d’aéronefs de 2016, le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario devrait avoir la capacité d’accueillir 94,7 millions de PPA sur piste. Compte tenu des conditions prévues en 2036, le réseau devrait avoir la capacité d’accueillir 119,6 millions de PPA de piste. La capacité de mouvement pratique des aéroports de l’aviation générale dans le système aéroportuaire du sud de l’Ontario a été établie à 903 000 en fonction de l’infrastructure et des pratiques opérationnelles de 2016, passant à 761 000 en 2036, compte tenu de la fermeture prévue de l’Aéroport de Buttonville en 2019.
Dans le but de comparer la capacité du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario à la demande prévue, des scénarios ont été élaborés afin d’examiner divers facteurs qui ont une influence à la fois sur la capacité des installations aéroportuaires et sur la demande de mouvement des passagers et des aéronefs. Quatre (4) scénarios ont été élaborés dans le cadre de l’étude pour déterminer s’il y aura une pénurie ou un excédent global de capacité dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario au cours de la période de planification de 20 ans : 1) Scénario 1 – Conditions de l’aéroport 2016, Demande 2036, 2) Scénario 2 – Conditions de l’aéroport 2016, Demande 2019 (fermeture de l’Aéroport de Buttonville), 3) Scénario 3 – Conditions de l’aéroport 2036, Demande 2036 et 4) Scénario 4 – Conditions aéroportuaires 2036, Demande 2036 (au moyen d’un réseau ferroviaire à grande vitesse).
Les résultats du scénario 1 montrent qu’en 2036, la demande dépassera la capacité annuelle des passagers de piste, de l’aire de trafic de l’aérogare, de l’aérogare et du stationnement au sol de l’Aéroport Pearson de Toronto. De plus, la demande devrait légèrement dépasser la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare à l’Aéroport Billy Bishop. Lors de l’examen des aéroports de l’aviation générale au sein du réseau, on a constaté qu’il y aura un excédent de capacité d’environ 404 000 mouvements de piste pratiques annuels en 2019. Néanmoins, bien que les capacités actuelles (2016) des aéroports ne soient pas suffisantes pour répondre pleinement à la demande de 2036, des améliorations de la capacité peuvent être entreprises dans les limites existantes des aéroports de passagers pour répondre à la demande, et un nouvel aéroport ne devrait pas être nécessaire dans le Sud de l’Ontario avant 2036 du point de vue de la capacité.
Les résultats du scénario 2 indiquent que la demande prévue de passagers en 2019 ne dépassera pas les capacités estimées de la majorité des aéroports de passagers, à l’exception de l’Aéroport Pearson de Toronto, où la capacité annuelle des passagers de l’aire de trafic de l’aérogare et la capacité annuelle des passagers au sol seront inférieures à la demande prévue, et de l’Aéroport Billy Bishop, où la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare a été jugée déficitaire. La fermeture de l’Aéroport de Buttonville devrait entraîner une perte dans le réseau de 172 000 mouvements de piste pratiques annuels; toutefois, un excédent de capacité de 211 000 mouvements de piste pratiques annuels existera toujours dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, selon les paramètres du scénario 2. À condition que des améliorations soient apportées à la capacité dans les aéroports de passagers existants, on prévoit que le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario disposera d’une capacité suffisante en 2019 pour soutenir la demande prévue, sans avoir à construire un nouvel aéroport.
Compte tenu de la demande prévue à moyen terme et des plans d’aménagement à long terme de l’aéroport intégrés dans les paramètres du scénario 3, l’Aéroport Pearson de Toronto devrait connaître une lacune en matière de capacité en ce qui a trait à la capacité annuelle des passagers de l’aire de trafic de l’aérogare et de la capacité annuelle de stationnement au sol. L’Aéroport Billy Bishop devrait également connaître une lacune en matière de capacité de l’aire de trafic de l’aérogare. Ces lacunes en matière de capacité devraient être réglées au moyen de l’expansion des installations dans les limites existantes des propriétés de l’aéroport. En ce qui concerne les aéroports de l’aviation générale, on a constaté un excédent de capacité de 262 000 mouvements de pistes pratiques annuels dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, ce qui indique une capacité suffisante pour appuyer les activités de l’aviation générale jusqu’en 2036.
Le scénario 3 tient également compte des prévisions de la forte demande de Transports Canada et il a été déterminé que l’Aéroport Pearson de Toronto devrait connaître une lacune en matière de capacité en ce qui a trait à la capacité annuelle des passagers de piste, la capacité annuelle des passagers de l’aire de trafic de l’aérogare, la capacité annuelle de l’aérogare et la capacité annuelle du stationnement au sol des passagers. Il s’agit du seul cas de l’étude où la demande de passagers de piste pourrait dépasser la capacité estimée des passagers de piste à l’Aéroport Pearson de Toronto. De plus, la capacité de l’aire de trafic de l’aérogare de l’Aéroport Billy Bishop a été jugée inférieure à la demande prévue. Toutefois, les lacunes de capacité à l’Aéroport Pearson de Toronto et à l’Aéroport Billy Bishop devraient être surmontées afin de répondre à la demande de 2036, ce qui indique qu’il n’y a aucune contrainte majeure en matière de capacité, et qu’un nouvel aéroport offrant une capacité supplémentaire n’est pas nécessaire dans le Sud de l’Ontario, selon les paramètres du scénario 3 et par rapport aux prévisions d’une demande élevée ou d’une demande moyenne.
Les résultats du scénario 4 indiquent que, lorsque l’on tient compte d’une réduction de la demande fondée sur l’introduction de services ferroviaires à grande vitesse dans le corridor Windsor-Québec, la capacité annuelle des passagers de l’aire de trafic de l’aérogare et la capacité annuelle de stationnement au sol sont considérées comme des contraintes de capacité pour l’Aéroport Pearson de Toronto. À l’instar d’autres scénarios, les lacunes de capacité devraient être surmontées grâce à un agrandissement des limites existantes des propriétés des aéroports de passagers. Cela donne à penser qu’il existe une capacité suffisante dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario et qu’un aéroport supplémentaire dans le sud de l’Ontario ne serait pas nécessaire (du point de vue de la capacité) pour répondre à la demande de 2036, selon les paramètres du scénario 4.
Bien que les quatre scénarios recensent des lacunes mineures en matière de capacité, ils peuvent être surmontés par de modestes agrandissements dans les aires d’atterrissage et les aérogares du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario. Par conséquent, un nouvel aéroport ne devrait pas être nécessaire dans le Sud de l’Ontario avant 2036 pour répondre à la demande prévue. Bien que l’augmentation prévue de la capacité du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario soit suffisante pour répondre à la demande de trafic prévue au cours de la période de planification de 20 ans de la présente étude, les circonstances et les tendances de l’industrie peuvent changer. De plus, les conclusions de cette étude n’excluent pas la nécessité d’un nouvel aéroport dans le Sud de l’Ontario au-delà de la période de planification de 20 ans.